Phát hiện drone sân bay: Từ cảnh báo muộn đến nhu cầu hành động sớm
Phát hiện drone sân bay là việc sử dụng các hệ thống cảm biến, radar và thiết bị chuyên dụng để nhận biết sớm mọi tàu bay không người lái hoặc vật thể bay bất thường xâm nhập vùng trời quanh cảng hàng không, từ đó đánh giá mức độ nguy hiểm và triển khai biện pháp ứng phó nhằm bảo đảm an toàn hoạt động bay và giảm thiểu gián đoạn khai thác. Trong thời gian dài, an toàn hàng không Việt Nam trước UAV gần như dựa vào mắt người: phi công báo cáo, lực lượng mặt đất quan sát rồi truyền tin qua điện thoại, bộ đàm. Cách làm này không còn đủ khi mật độ bay dày đặc, drone rẻ, dễ mua và được sử dụng khắp nơi. Các sự cố tại Tân Sơn Nhất, cùng số liệu từ Đà Nẵng, cho thấy nếu không có hệ thống phát hiện và hệ thống chế áp UAV bài bản, nguy cơ gián đoạn khai thác quy mô lớn sẽ trở thành “bình thường mới” hơn là ngoại lệ.
Sự cố Tân Sơn Nhất: Một giờ gián đoạn, hiệu ứng dây chuyền cho hàng chục chuyến bay
Tối 11/8, Tân Sơn Nhất hai lần phải tạm dừng khai thác do Tân Sơn Nhất UAV xâm nhập trái phép vùng cận sân bay, trực tiếp đe dọa an toàn hoạt động bay. Trong lần đầu, từ 18h14 đến 19h14, tổ lái 3S621 và VJ601 báo cáo phát hiện UAV ở độ cao 1.800–3.000 feet, cách sân bay đến 10 dặm. Toàn bộ hoạt động cất, hạ cánh bị dừng để điều hành bay chờ, chuyển hướng và bảo đảm an toàn. Sự cố làm 3 chuyến bay phải hạ cánh khẩn nguy do cạn nhiên liệu, 24 chuyến chuyển sang sân bay dự bị, 19 chuyến bay lượn chờ trên trời và 15 chuyến phải dừng chờ cất cánh. Theo cơ quan chuyên môn, ngày 11/8 có hơn 100 chuyến bay trễ giờ hoặc phải đổi lịch, ảnh hưởng trên 10.000 hành khách. Đây không còn là chuyện vài phút bất tiện; đó là sự tê liệt dây chuyền của cả mạng lưới bay nội địa. Đáng chú ý, chỉ hai ngày sau, hoạt động tại Tân Sơn Nhất tiếp tục bị ảnh hưởng vì UAV và diều gắn đèn xuất hiện gần sân bay. Những sự kiện liên tiếp cho thấy bức tranh an toàn hàng không Việt Nam đang đối mặt với một loại nguy cơ mới mà hệ thống hiện tại chưa bắt kịp.
Tổ công tác UAV và hệ thống chế áp: Lấp khoảng trống quản lý vùng trời thấp
Trước chuỗi sự cố, Cục Hàng không Việt Nam đang phối hợp với Cục Quản lý xuất nhập cảnh và Bộ Công an để thành lập Tổ công tác phát hiện, ứng phó UAV tại sân bay. Tổ này được thiết kế như “bộ não” hỗ trợ Tổ an toàn đường cất, hạ cánh trong tiếp nhận thông tin, đánh giá nguy cơ và ra quyết định xử lý nhanh hơn, thay vì đợi báo cáo từ tổ bay rồi mới kích hoạt quy trình. Cơ quan hàng không đề nghị đầu tư hệ thống phát hiện drone sân bay, gồm thiết bị chuyên dụng để phát hiện, cảnh báo sớm và cả hệ thống chế áp UAV khi cần thiết, thay cho việc xác minh bằng mắt thường và thông báo thủ công. Theo một báo cáo, mục tiêu là “rút ngắn thời gian từ khi phát hiện UAV đến khi xác định được nguy cơ và triển khai phương án ứng phó”. Vấn đề không chỉ là công nghệ; đó còn là trách nhiệm chỉ huy. Cục Hàng không kiến nghị sớm quy định rõ cơ quan chủ trì trên địa bàn sân bay khi có UAV xâm nhập trái phép, tránh tình trạng mỗi đơn vị một mảng, không ai chịu trách nhiệm cuối cùng. Nếu không có một cấu trúc chỉ huy thống nhất, ngay cả hệ thống hiện đại cũng khó phát huy hiệu quả.
Bài học từ Đà Nẵng: Thử nghiệm chống drone cho thấy vấn đề không chỉ là "nhìn thấy"
Trong khi Tân Sơn Nhất buộc phải phản ứng thụ động, Đà Nẵng đã đi trước với thí điểm hệ thống phát hiện, chế áp thiết bị bay không người lái. Tổng công ty Cảng hàng không phối hợp đối tác công nghệ và lực lượng chức năng vận hành hệ thống chống drone tại đây, kết quả ban đầu cho thấy hệ thống phát hiện và hỗ trợ kiểm soát drone xâm nhập mà “chưa ghi nhận hiện tượng gây nhiễu đến các hệ thống thông tin liên lạc phục vụ điều hành bay”. Con số thống kê trong một tháng thí điểm gây giật mình: 597 drone hoạt động trong vùng kiểm soát, trong đó 458 chiếc bay trong vùng cấm, 227 lượt xâm nhập khu vực cấm bay phải triển khai biện pháp ngăn chặn, kiểm soát. Những drone này không giống chim trời; chúng thay đổi độ cao, hướng và vị trí liên tục, trong khi người điều khiển có thể đứng rất xa hiện trường. Đà Nẵng vì thế cho thấy hai bài học. Một là, quy mô hoạt động drone quanh sân bay lớn hơn nhiều so với cảm nhận bằng mắt thường. Hai là, hệ thống chế áp UAV phải được thiết kế cực kỳ cẩn trọng để không tạo nhiễu mới cho môi trường sóng vô tuyến dày đặc của sân bay, nếu không sẽ biến giải pháp an toàn thành nguồn rủi ro mới.
Diều gắn đèn tại Tân Sơn Nhất và bước tiếp theo cho an toàn hàng không Việt Nam
Drone không phải tác nhân duy nhất; tối 3/11, ba chiếc diều lớn gắn đèn chớp bay gần 400 m, cách Tân Sơn Nhất 2,5 km, đã làm 21 chuyến bay bị ảnh hưởng. Những vật thể tưởng như phục vụ giải trí này có thể trở thành mối đe dọa trực tiếp với máy bay và hành khách nếu xuất hiện trong vùng bay cấm. Vụ việc với diều đã giúp lực lượng chức năng xác định và thu giữ thiết bị, nhưng nó nhấn mạnh rằng giải pháp kỹ thuật phải đi cùng giải pháp xã hội: tuyên truyền, xử phạt đủ mạnh, và hình thành văn hóa không sử dụng UAV, không thả diều gần sân bay. Theo đánh giá tại một hội nghị phối hợp bảo đảm an toàn hàng không, chỉ vài phút gián đoạn cũng tạo hiệu ứng dây chuyền: máy bay đến phải bay chờ hoặc chuyển hướng, chuyến chuẩn bị khởi hành phải nằm lại sân đỗ, lịch khai thác lệch sang nhiều chặng tiếp theo. Ít nhất 56–70 chuyến bay bị ảnh hưởng trong một sự cố, với thiệt hại ước tính rất lớn. Các chuyên gia cho rằng nếu hiệu quả áp chế drone tại Đà Nẵng được kiểm chứng đầy đủ, đó sẽ là cơ sở để nhân rộng hệ thống phát hiện và chế áp UAV đến các sân bay có mật độ khai thác cao như Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Câu hỏi còn lại không phải là “có nên đầu tư hay không”, mà là “đầu tư nhanh đến mức nào để an toàn hàng không Việt Nam không tiếp tục bị thử thách bởi những thiết bị bay giá rẻ nhưng đầy rủi ro”.
