Ba tuyến metro mới: bước nhảy dài của giao thông công cộng vùng đô thị
Ba tuyến metro TP.HCM mới là các dự án đường sắt đô thị có tổng vốn đầu tư hơn 260.000 tỷ đồng, kết nối Bình Dương, Thủ Dầu Một, sân bay Tân Sơn Nhất và khu vực Phú Hữu, được chuẩn bị khởi công vào cuối năm nay nhằm mở rộng mạng lưới giao thông công cộng liên vùng và giảm áp lực lên hạ tầng đường bộ hiện hữu. Điểm đáng nói không phải chỉ là con số vốn khổng lồ, mà là lựa chọn thời điểm và cách làm: thành phố đầu tàu kinh tế đang quyết định đặt cược lớn vào dự án cơ sở hạ tầng đường sắt đô thị để xoay trục phát triển khỏi mô hình lệ thuộc ô tô và xe máy. Đây là cách TP.HCM trả lời cho tình trạng kẹt xe triền miên, ô nhiễm và đứt gãy kết nối giữa lõi trung tâm với các đô thị vệ tinh. Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), các thủ tục pháp lý và báo cáo nghiên cứu khả thi đang được đẩy nhanh để phấn đấu khởi công 3 tuyến vào quý IV năm nay.
Tuyến Bình Dương – Suối Tiên: trục đường sắt Bình Dương nối thẳng lõi trung tâm
Nếu phải chọn tuyến mang ý nghĩa biểu tượng cho sự dịch chuyển từ "tỉnh lẻ đi làm Sài Gòn" sang "vùng đại đô thị", đó chính là tuyến Bình Dương – Suối Tiên. Tuyến đường sắt Bình Dương này dài khoảng 32km, thiết kế đi trên cao với 19 nhà ga và một depot tại Phú Chánh, tổng mức đầu tư khoảng 64.370 tỷ đồng. Điểm đầu đặt tại phường Bình Dương, đi xuyên qua các khu vực công nghiệp – đô thị đang phát triển, rồi kết nối với metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên tại khu vực Bến xe Miền Đông mới. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ tạo một trục vận tải khối lượng lớn, rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa Bình Dương và trung tâm TP.HCM – đúng nghĩa là đưa người lao động, chuyên gia, sinh viên ra khỏi cảnh "đánh vật" với quốc lộ vào giờ cao điểm. Việc gắn chặt Bình Dương với mạng lưới metro TP.HCM không chỉ là chuyện đi lại. Nó là tín hiệu cho thấy chiến lược đô thị đang coi Bình Dương là phần của cấu trúc đại đô thị, chứ không còn là vùng phụ thuộc giao thông đường bộ.
Tuyến Thủ Dầu Một – TP.HCM và Metro số 6: ghép mảnh sân bay Tân Sơn Nhất vào mạng lưới
Song song với trục Bình Dương – Suối Tiên, hai tuyến còn lại chính là mảnh ghép khó nhưng quan trọng: đưa Thủ Dầu Một và sân bay Tân Sơn Nhất vào mạng lưới đường sắt đô thị. Tuyến Thủ Dầu Một – TP.HCM dài khoảng 35km, gồm cả đoạn ngầm và trên cao, với 24 nhà ga và depot tại Hiệp Bình Phước, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 113.000 tỷ đồng. Tuyến này nối mạng lưới đường sắt đô thị khu vực Bình Dương với ga Tao Đàn thuộc metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, tức kết nối trực tiếp đô thị trung tâm lịch sử. Tuyến Metro số 6, đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, dài khoảng 23km, trong đó 19km đi ngầm – một lựa chọn kỹ thuật đầy thách thức nhưng cần thiết để xuyên qua khu vực dày đặc công trình hiện hữu. Tuyến bắt đầu từ ga Bà Quẹo (kết nối metro Bến Thành – Tham Lương), đi qua sân bay Tân Sơn Nhất và kéo dài về Phú Hữu để khớp nối với tuyến Thủ Thiêm – Long Thành. Dự án có 17 ga, depot tại Bình Triệu, với tổng kinh phí dự kiến 86.529 tỷ đồng. Kết quả nếu làm đến nơi đến chốn: hành khách từ sân bay Tân Sơn Nhất có thể đi metro xuyên tâm ra nhiều hướng, thay vì mắc kẹt trong dòng xe chật cứng trên các trục Trường Sơn – Cộng Hòa như hiện nay.
Mục tiêu 255km đường sắt đô thị và áp lực phải thay đổi cách sống
Việc chuẩn bị khởi công ba tuyến metro TP.HCM mới không phải hành động đơn lẻ, mà là bước đi trong lộ trình nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị lên khoảng 255km vào năm 2030, tăng cường kết nối xuyên tâm và liên vùng. Theo MAUR, máy TBM của metro số 2 Bến Thành – Tham Lương dự kiến bắt đầu khoan hầm ngầm từ tháng 8/2027, depot hoàn thành và tiếp nhận đoàn tàu đầu tiên vào cuối tháng 7/2029, vận hành thử và chứng nhận an toàn hệ thống hoàn tất vào cuối tháng 12/2030. Nhìn vào các mốc thời gian, chúng ta thấy rõ áp lực: nếu không đẩy nhanh, TP.HCM sẽ tiếp tục mắc kẹt trong mô hình giao thông cá nhân, trong khi mật độ dân cư và xe cộ đã vượt ngưỡng chịu đựng. Đường sắt đô thị chỉ thực sự phát huy tác dụng khi người dân chấp nhận thay đổi thói quen di chuyển, doanh nghiệp chấp nhận điều chỉnh chuỗi cung ứng, và chính quyền kiên định ưu tiên giao thông công cộng trong quy hoạch. Một câu nói đáng trích dẫn ở đây là: "Việc đầu tư tuyến này sẽ tạo trục vận tải công cộng khối lượng lớn, rút ngắn thời gian di chuyển giữa đô thị vệ tinh Bình Dương với trung tâm TPHCM". Câu này cho thấy mục tiêu không chỉ là xây thêm đường, mà là tái cấu trúc toàn bộ cách vùng đô thị vận hành.
Kết luận: Metro không chỉ là ray và ga, mà là lời hứa về một thành phố khác
Nhìn tổng thể ba dự án, dễ thấy TP.HCM đang cố tình dịch chuyển trọng tâm phát triển từ "mở rộng đường, làm thêm cầu" sang xây dựng một mạng lưới giao thông công cộng xương sống. Với hơn 260.000 tỷ đồng vốn đầu tư và kế hoạch khởi công ngay quý IV, các dự án cơ sở hạ tầng này là thông điệp chính trị và kinh tế rõ ràng: thành phố giàu nhất nước chọn đổi mới bằng metro, không phải bằng thêm những đại lộ chật kín ô tô. Lợi ích sẽ không đến trong một sớm một chiều, nhưng khi Bình Dương, Thủ Dầu Một, sân bay Tân Sơn Nhất và Phú Hữu được nối bằng những tuyến metro liên thông, hình ảnh người dân chen chúc trên quốc lộ, lao đao giữa kẹt xe và ô nhiễm có cơ hội trở thành chuyện quá khứ. Vấn đề còn lại là tính kỷ luật trong thực thi, minh bạch trong triển khai và khả năng thuyết phục người dân gắn đời sống hằng ngày với metro. Nếu làm được, ba tuyến metro mới sẽ không chỉ thêm ray và ga, mà là bước ngoặt định hình lại cách chúng ta sống trong thành phố.
