Đất hiếm xe điện: mắt xích yếu trong cuộc chuyển dịch năng lượng
Khủng hoảng đất hiếm trong ngành xe điện là tình trạng các nguyên tố như dysprosium và yttrium bị hạn chế xuất khẩu, khiến chuỗi cung ứng pin và động cơ điện vốn phụ thuộc mạnh vào Trung Quốc đột ngột thiếu hụt, buộc các nhà sản xuất phải cạn dần hàng tồn kho, tìm nguồn thay thế và điều chỉnh chiến lược an ninh năng lượng xe điện để tránh rơi vào thế bị động lâu dài. Điểm đáng nói là cuộc khủng hoảng này không xảy ra trong chân không mà gắn với làn sóng chuyển dịch khỏi dầu mỏ sang giao thông điện hóa. Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự báo nhu cầu dầu sẽ giảm dần nhờ sự bùng nổ xe điện, đồng nghĩa vai trò các kim loại và đất hiếm trong chuỗi cung ứng pin ngày càng mang tính chiến lược. Khi nguyên liệu pin EV bị siết, tham vọng xanh của cả thế giới lập tức bị thử thách.
Trung Quốc kiểm soát nguồn cung: Nhật Bản là lời cảnh báo sớm
Khủng hoảng hiện nay khởi phát rõ nét khi Trung Quốc bắt đầu áp đặt kiểm soát xuất khẩu một số đất hiếm nặng từ tháng 4/2025 và liên tục siết chặt sau đó, nhắm trực tiếp hoặc gián tiếp vào doanh nghiệp Nhật Bản. Đến tháng 6/2026, nước này không còn xuất khẩu gallium, dysprosium, terbium hay yttrium sang Nhật. Với một quốc gia đặt xe điện và chip ở trung tâm kinh tế công nghiệp, đây là cú sốc địa chính trị đúng nghĩa. Theo phân tích dựa trên dữ liệu thương mại, nửa đầu năm 2026 Nhật Bản chỉ nhập 13 tấn dysprosium, giảm 82% so với cùng kỳ 2024; nhập khẩu yttrium chỉ 204 tấn, giảm 74%. Dysprosium là nguyên liệu làm nam châm hiệu suất cao cho động cơ xe điện và hybrid, còn yttrium nằm trong vật liệu, lớp phủ cho thiết bị chế tạo chip. Các công ty vật liệu buộc phải "ăn vào" kho dự trữ đất hiếm để duy trì cung ứng, trong khi gấp rút đa dạng hóa nguồn với Mỹ, Úc và cả một lượng nhỏ dysprosium từ Việt Nam. Nhưng Trung Quốc vẫn chiếm khoảng 90% công suất tách, tinh luyện đất hiếm toàn cầu cùng phần lớn nam châm đất hiếm, nên mọi nỗ lực thay thế đều bị giới hạn. Nhật Bản cho thấy rõ: an ninh năng lượng xe điện giờ phụ thuộc trực tiếp vào an ninh nguyên liệu chiến lược.
Kho nguyên liệu pin EV ở Việt Nam và bài toán công nghệ
Trong bối cảnh Trung Quốc siết đất hiếm xe điện, khu vực châu Á đang nhìn lại những gì mình có trong tay về nguyên liệu pin EV. Trên quy mô toàn cầu, tài nguyên niken ước tính hơn 350 triệu tấn, trong đó Indonesia dẫn đầu với khoảng 55 triệu tấn, tiếp theo là Úc với 24 triệu tấn. Niken đang trở thành kim loại tâm điểm trong sản xuất pin xe điện, là một trụ cột của chuỗi cung ứng pin hiện đại. Việt Nam với các mỏ niken ở Thanh Hóa, Sơn La, Cao Bằng được đánh giá có dư địa để tham gia sâu hơn vào chuỗi này, đặc biệt khi một doanh nghiệp Australia đã mua 90% Công ty TNHH Mỏ Niken Bản Phúc từ 2019 để phát triển quy trình tích hợp khai thác – tinh luyện, sản xuất tiền chất NCM (Nickel–Cobalt–Manganate) ngay tại Việt Nam cho ngành pin lithium-ion đang phát triển ở châu Á. Việc Nhà nước quy hoạch thăm dò, khai thác, chế biến niken đến 2025 và dự kiến đưa vào hoạt động hai nhà máy sản phẩm niken với tổng sản lượng 8.000–11.000 tấn/năm cho thấy tham vọng rõ ràng trong việc bước lên nấc thang cao hơn của chuỗi giá trị nguyên liệu pin EV. Tuy nhiên, sự thiếu vắng tiêu chuẩn quốc gia cụ thể cho quặng tinh niken đến tận 2021 cho thấy điểm yếu về nền tảng công nghệ và chuẩn hóa, là rào cản nếu Việt Nam muốn chuyển từ vai trò "nhà cung cấp thô" sang trung tâm chế biến chất lượng cao.
Nhìn từ Nhật Bản để định hình chiến lược an ninh năng lượng xe điện khu vực
Trường hợp Nhật Bản cho thấy khi Trung Quốc kiểm soát nguồn cung đất hiếm và siết xuất khẩu, ngay cả một nền công nghiệp tiên tiến vẫn phải sống dựa vào hàng tồn kho, tái chế và nỗ lực đa dạng hóa nguồn nhập. Từ góc nhìn khu vực, đây không chỉ là vấn đề thương mại, mà là thách thức trực diện đối với an ninh chuỗi cung ứng công nghiệp và an ninh năng lượng xe điện. Trong ngắn hạn, các nước phụ thuộc đất hiếm buộc phải học bài học của Tokyo: chấp nhận sử dụng kho dự trữ như "tấm đệm" thời gian, đồng thời gấp rút mở rộng nguồn cung ngoài Trung Quốc. Nhật Bản còn đặt cược vào dự án dài hạn như thử nghiệm khai thác đất hiếm dưới đáy biển gần đảo Minamitorishima, dự kiến quy mô lớn vào 2027. Đây là cách họ chuyển từ bị động sang chủ động, dù phải trả giá bằng thời gian, chi phí và rủi ro công nghệ. Với các nhà sản xuất xe điện trong khu vực, bài toán không chỉ là kiếm chỗ mua dysprosium hay yttrium thay thế, mà là xây dựng thiết kế động cơ và chuỗi cung ứng pin sao cho giảm phụ thuộc vào bất kỳ một quốc gia hay một công đoạn chế biến đơn lẻ nào. Nếu không làm được, "cú vặn van" từ Bắc Kinh mỗi lần tái diễn sẽ tiếp tục bóp nghẹt kế hoạch điện hóa giao thông.
Kết luận: Đất hiếm không còn là chuyện kỹ thuật mà là chính sách
Khủng hoảng đất hiếm hiện nay đã vượt xa phạm vi kỹ thuật vật liệu; nó là bài kiểm tra năng lực hoạch định chính sách công nghiệp và an ninh năng lượng xe điện. Khi Trung Quốc nắm khoảng 90% công suất tinh luyện đất hiếm toàn cầu, mọi nhà hoạch định chiến lược phải thẳng thắn thừa nhận đây là điểm yếu cấu trúc, không thể chữa bằng vài hợp đồng mua bán ngắn hạn. Việt Nam và các nước trong khu vực nếu muốn vừa phát triển ngành xe điện vừa tránh bị kẹt trong "bẫy nguyên liệu" cần đi hai hướng song song: đầu tư công nghệ và chuẩn hóa để nâng tầm vai trò trong chuỗi cung ứng pin, đồng thời thiết kế lại sản phẩm, tiêu chuẩn công nghiệp theo hướng chống phụ thuộc cực đoan vào một số nguyên tố đất hiếm. Nếu không coi đất hiếm là một trụ cột của chính sách, mọi tham vọng xanh sẽ luôn đứng trên nền móng dễ bị rung chuyển bởi biến động địa chính trị.
