Cơ chế trần chi phí nhằm chặn đội vốn từ hợp đồng
Mức trần chi phí metro là giới hạn giá hợp đồng bình quân cho các đoạn tuyến đi ngầm, được dùng để kiểm soát khoản chi thuộc phạm vi hợp đồng chứ không đại diện cho tổng vốn của toàn bộ chương trình. Sáng 4/11, HĐND TP Hà Nội thông qua nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để đầu tư đường sắt đô thị trên địa bàn. Đây là phản ứng trước những dự án quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, tiến độ gấp và cách tổ chức thực hiện có nhiều điểm mới, đòi hỏi cơ chế rõ ràng về hợp đồng, vốn, tạm ứng, thanh toán và thi công. Điểm đáng chú ý không chỉ là con số trần, mà là nguyên tắc hợp đồng không được biến thành cánh cửa để hợp thức hóa chi phí tăng thêm. Với 5 tuyến metro Hà Nội dài khoảng 253,5 km theo phạm vi chương trình được nêu, kiểm soát ngay từ đầu là điều kiện để cơ chế thí điểm có ý nghĩa.
Mức 120 triệu USD mỗi km được xác định là mức tối đa bình quân cho đoạn ngầm trong hợp đồng chìa khóa trao tay, không phải đơn giá mặc định phải chi hết. Nếu kiểm toán tổng mức đầu tư trước khi phê duyệt cho thấy chi phí thấp hơn, áp dụng kết quả kiểm toán; khi quyết toán, nếu giá trị thực tế thấp hơn mức đã kiểm toán, thanh toán theo kết quả quyết toán. Cách làm này đúng hướng: trần là hàng rào, không phải mục tiêu để nhà thầu đẩy giá lên sát giới hạn.
Ranh giới chi phí quyết định trần có thực chất hay không
Trần hợp đồng không bao gồm mọi khoản liên quan đến dự án. Theo giải trình của thành phố, phần được tính có các hạng mục xây dựng như ga ngầm, hầm, máy đào hầm, cơ sở bảo dưỡng và bãi đỗ tàu; thiết bị gồm tín hiệu, thông tin liên lạc, cấp điện, trung tâm điều hành và hệ thống thu soát vé. Ngoài phạm vi trần là năm nhóm: công trình lưỡng dụng và giá trị gia tăng; dự phòng cho công việc ngoài phạm vi đầu tư; bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; di dời hạ tầng kỹ thuật; cùng chi phí tư vấn và quản lý dự án.
Đây là điểm dễ gây hiểu nhầm nhất khi nói về chi phí metro Hà Nội. Một hợp đồng nằm dưới trần chưa đồng nghĩa tổng chi ngân sách cho tuyến cũng được khống chế ở mức đó, bởi các khoản loại trừ vẫn phải được dự toán và quản lý riêng. Nếu ranh giới giữa phần nhà thầu chịu và phần chủ đầu tư hoặc ngân sách chi trả không được công khai chi tiết, nguy cơ phát sinh sẽ chuyển từ hợp đồng sang các hạng mục bên ngoài. Vì vậy, yêu cầu lập bảng chi phí rõ phạm vi không phải thủ tục phụ; đó là điều kiện để người dân và cơ quan giám sát biết khoản nào được tính, khoản nào cần giải trình riêng.
Vượt dự toán: nhà thầu chịu phần chênh lệch
Theo cơ chế được thông qua, nếu chi phí thực tế vượt mức trần hợp đồng, nhà thầu phải tự chịu phần chênh lệch; thành phố nhấn mạnh không điều chỉnh vì trượt giá hay cộng thêm chi phí phát sinh trong phạm vi đã cam kết. Quy định này phân bổ rủi ro rõ hơn cho bên nhận thầu và hạn chế việc lấy trần làm căn cứ mặc nhiên nâng giá. Nhưng tuyên bố cứng rắn chỉ có giá trị khi hồ sơ mời thầu, thiết kế, điều khoản hợp đồng và quy trình kiểm toán cùng xác định chính xác phạm vi công việc.
Tổng vốn dự kiến cho các dự án đường sắt đô thị giai đoạn 2026–2030 vượt 1 triệu tỷ đồng, còn năm tuyến đang triển khai có tổng mức vốn khoảng 900.000 tỷ đồng. Những con số này nói về quy mô toàn chương trình và các dự án, không thể đem đồng nhất với mức trần hợp đồng tính theo từng kilômét đoạn ngầm. Chính sự khác biệt ấy khiến trách nhiệm giải trình càng quan trọng: nếu phát sinh thuộc phần ngoài hợp đồng, thành phố vẫn cần công khai căn cứ và nguồn chi, thay vì để công chúng hiểu rằng mọi khoản đều đã được chặn bởi một mức giá.
Thước đo cuối cùng là tiến độ, chất lượng và lợi ích đi lại
Hà Nội đang triển khai năm tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14, với tổng chiều dài được nêu khoảng 253 km; các tuyến dự kiến hoàn thành vào năm 2030. Chênh lệch giữa cách nêu khoảng 253 km và phạm vi 253,5 km cho thấy chiều dài còn được trình bày theo mức làm tròn, nhưng không làm thay đổi trọng tâm: đây là chương trình lớn cần một hệ thống kiểm soát chi phí thống nhất. Thành phố cũng đặt mục tiêu chuyển giao công nghệ thực chất, đào tạo kỹ sư và nhân lực trong nước để từng bước làm chủ công nghệ đường sắt đô thị.
Với hành khách, cơ chế tài chính chỉ có ý nghĩa khi chuyển thành tuyến vận hành đúng tiến độ, an toàn và đủ sức hút để giảm phụ thuộc vào xe cá nhân. Khi đi vào hoạt động, năm tuyến được kỳ vọng mở rộng giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm áp lực ùn tắc, cải thiện môi trường và hỗ trợ các khu đô thị gắn với giao thông công cộng. Kết luận cần giữ rõ: trần hợp đồng là công cụ cần thiết nhưng không phải lời bảo đảm rằng tổng vốn chương trình không tăng. Thành công sẽ được đo bằng việc Hà Nội công khai ranh giới chi phí, buộc nhà thầu chịu đúng phần rủi ro đã cam kết và đưa các tuyến vào phục vụ người dân.
