Giới hạn hợp đồng không đồng nghĩa giới hạn toàn bộ dự án
Giá trần metro là mức giới hạn giá hợp đồng bình quân cho các đoạn tuyến đi ngầm, chứ không phải tổng chi phí trọn gói của mọi hạng mục trong dự án. Sáng 4/11, HĐND TP Hà Nội thông qua nghị quyết thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù nhằm đẩy nhanh đầu tư đường sắt đô thị. Điểm đáng chú ý là mức giới hạn 120 triệu USD/km, nhưng theo quy định được giải trình, con số này áp dụng cho hợp đồng chìa khóa trao tay ở các đoạn đi ngầm và loại trừ một số khoản riêng. Đây là khác biệt thiết yếu: nếu công chúng hiểu mức trần là chi phí toàn diện, các khoản nằm ngoài hợp đồng có thể bị nhầm là vượt trần. Thành phố cần công bố rành mạch phạm vi từng gói, thay vì để một con số dễ nhớ che khuất cấu trúc chi phí thực tế.
Nghị quyết được đưa ra trong bối cảnh các dự án có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, tiến độ gấp và cách tổ chức thực hiện có nhiều điểm mới; thành phố phải xử lý đồng bộ hợp đồng, vốn, tạm ứng, thanh toán và thi công. Nhu cầu đẩy nhanh tiến độ là có thật, nhưng áp lực thời gian không thể thay thế kỷ luật dự toán. Với chi phí metro Hà Nội, điều cần giám sát không chỉ là con số trần mà còn là cách xác định phần việc thuộc nhà thầu và phần nào do chủ đầu tư, ngân sách thành phố đảm trách.
Năm tuyến, một cơ chế kiểm soát chi phí
Phạm vi được nêu gồm năm tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14, dài khoảng 253 km theo thông tin công bố; danh mục và quy mô cần được theo dõi nhất quán trong hồ sơ triển khai. Tổng nhu cầu vốn dành cho các dự án đường sắt đô thị giai đoạn 2026–2030 được nêu là hơn 1 triệu tỷ đồng, còn riêng năm tuyến này khoảng 900.000 tỷ đồng. Quy mô ấy khiến cơ chế trần có ý nghĩa vượt xa một điều khoản hợp đồng: đây là phép thử về khả năng giữ kỷ luật chi tiêu công trong một chương trình đầu tư lớn.
Theo giải trình của thành phố, phần được tính trong giá hợp đồng gồm nhiều hạng mục xây dựng như ga và hầm ngầm, máy đào hầm, cơ sở bảo dưỡng, bãi đỗ tàu; phần thiết bị gồm tín hiệu, thông tin liên lạc, cấp điện, trung tâm điều hành và hệ thống thu soát vé. Ngược lại, công trình lưỡng dụng và giá trị gia tăng, dự phòng cho việc ngoài phạm vi đầu tư, bồi thường và tái định cư, di dời hạ tầng kỹ thuật, tư vấn và quản lý dự án nằm ngoài mức trần. Vì vậy, bảng phân định chi tiết phải được công khai trước khi ký và trong quá trình thực hiện; nếu không, rủi ro là trần hợp đồng chặt nhưng tổng vốn vẫn tăng qua các khoản loại trừ.
Nhà thầu chịu phần vượt, nhưng ranh giới phải rõ
Theo cơ chế được giải trình, nếu kiểm toán tổng mức đầu tư trước khi phê duyệt cho kết quả thấp hơn mức trần thì lấy kết quả kiểm toán làm căn cứ. Khi quyết toán, nếu giá trị thực tế thấp hơn mức đã kiểm toán trước đó, thanh toán cũng phải theo kết quả quyết toán. Ngược lại, phần chi phí vượt giới hạn thuộc trách nhiệm nhà thầu và không được cộng thêm vào ngân sách theo phương án được nêu. Đây là nguyên tắc có sức răn đe, bởi nó ngăn mức trần trở thành giá mặc định để nâng hợp đồng.
Tuy nhiên, cam kết nhà thầu tự chịu vượt dự toán chỉ có thể thực thi nếu hồ sơ hợp đồng xác định rõ phạm vi công việc, tiêu chuẩn thiết kế, điều kiện điều chỉnh và cách xử lý thay đổi do chủ đầu tư hoặc yêu cầu ngoài gói thầu. Thành phố cũng cần tách bạch khoản loại trừ với khoản phát sinh do quản lý yếu, thay đổi thiết kế hay dự báo thiếu. Nếu ranh giới mập mờ, tranh chấp hợp đồng có thể biến lời hứa không vượt giá thành một nguyên tắc khó kiểm chứng. Điều công chúng cần là báo cáo kiểm toán và công bố chi phí theo từng nhóm, không chỉ tuyên bố tổng quát rằng đã khống chế giá.
Lợi ích giao thông phụ thuộc vào minh bạch khi triển khai
Năm tuyến được kỳ vọng tạo mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm áp lực ùn tắc, cải thiện môi trường và hỗ trợ phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Người dân sẽ chỉ cảm nhận được lợi ích ấy khi tuyến được xây đúng tiến độ, vận hành an toàn và kết nối thuận tiện; còn đội vốn hoặc kéo dài thi công có thể làm suy giảm niềm tin và kéo theo xáo trộn đời sống đô thị. Theo kế hoạch được nêu, các tuyến dự kiến hoàn thành vào năm 2030. Mốc này cần đi kèm thông tin tiến độ và chi phí định kỳ để người dân có thể đánh giá cả kết quả lẫn cái giá phải trả.
Bên cạnh kiểm soát hợp đồng, thành phố cho biết sẽ chú trọng chuyển giao công nghệ thực chất và đào tạo kỹ sư, nhân lực trong nước để từng bước làm chủ công nghệ đường sắt đô thị. Đây là phần không nên bị xem nhẹ trong cuộc đua tiến độ: năng lực nội địa tốt hơn có thể giúp giảm lệ thuộc vào nhà cung cấp nước ngoài về lâu dài. Kết luận, cơ chế giá trần là bước đi đáng hoan nghênh nhưng chưa đủ để bảo đảm hiệu quả. Thành công phụ thuộc vào việc công khai khoản nào nằm trong hợp đồng, khoản nào nằm ngoài, kiểm toán độc lập và thực thi trách nhiệm nhà thầu khi vượt dự toán.
