Tăng vốn đầu tư 86.100 tỷ: quyết định không thể trì hoãn
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt chạy trên ray, khổ 1.435 mm, dài 363 km tuyến chính và 63 km tuyến nhánh, sử dụng sức kéo điện trên tuyến chính, được thiết kế để vận chuyển chung hành khách và hàng hóa nhằm tăng cường kết nối vận tải khu vực giữa Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng và các tỉnh lân cận. Việc Quốc hội thông qua điều chỉnh Nghị quyết 187/2025, nâng sơ bộ tổng mức đầu tư lên 289.339 tỷ đồng, tức tăng thêm hơn 86.100 tỷ so với phê duyệt trước 203.200 tỷ đồng, là một bước đi mang tính lựa chọn chiến lược hơn là đơn thuần "đội vốn" kỹ thuật. Điều quan trọng là, con số mới này phản ánh việc tính toán chi tiết theo bước báo cáo nghiên cứu khả thi, cập nhật khối lượng, giá vật liệu, tiêu chuẩn kỹ thuật và chính sách bồi thường, tái định cư đến năm 2026. Nói cách khác, nếu không chấp nhận tăng vốn đầu tư 86.100 tỷ, dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội có nguy cơ bị treo trong vùng mờ giữa ý tưởng và thực thi. Việc "chốt" lại bài toán vốn ở mức sát thực tế hơn là điều kiện tiên quyết để tiến độ từ 2025 đến mục tiêu hoàn thành cơ bản vào 2030 có cơ sở triển khai, thay vì tiếp tục điều chỉnh nhỏ giọt.
Vì sao cần thêm hàng chục nghìn tỷ: chi tiết các cấu phần chi phí
Điểm đáng chú ý là cơ cấu phần tăng vốn đầu tư không mơ hồ. Chi phí xây lắp và thiết bị tăng 51.210 tỷ đồng, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng, chi phí quản lý dự án, tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác tăng khoảng 163 tỷ, trong khi chi phí dự phòng giảm 114 tỷ. Đây là bức tranh cho thấy áp lực chính nằm ở hạ tầng vật chất và chi phí xã hội, không phải ở phần "mỡ" quản lý. Theo báo cáo giải trình của Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, sơ bộ tổng mức đầu tư lần này được xây dựng dựa trên bộ tiêu chuẩn kỹ thuật đã được phê duyệt, khối lượng công việc cụ thể và đơn giá vật tư, chính sách bồi thường cập nhật đến năm 2026. Câu trích dẫn có thể được xem là lời cam kết: "Các khoản chi phí được bổ sung tăng thêm cụ thể như sau: chi phí xây lắp và thiết bị tăng thêm 51.210 tỉ đồng; chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỉ đồng". Điều này vừa là bước minh bạch cần thiết, vừa đặt ra trách nhiệm nặng nề: nếu đã tính đủ và chi tiết đến vậy, dư luận có quyền kỳ vọng việc điều chỉnh tổng mức đầu tư sẽ không lặp lại như một thói quen mỗi vài năm.
Tiến độ đến 2030: tham vọng lớn, dư địa rủi ro cũng lớn
Nghị quyết mới đặt mục tiêu từ năm 2025 sẽ lập báo cáo nghiên cứu khả thi, phấn đấu hoàn thành cơ bản dự án chậm nhất vào năm 2030. Với một dự án có chiều dài tuyến chính khoảng 363 km, đi qua 6 tỉnh, thành phố gồm Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Phòng, cùng nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.075 ha và tái định cư khoảng 25.544 người dân, đây là một khung thời gian đầy sức ép hơn là "an toàn". Kế hoạch vốn cũng thể hiện độ dồn nén: giai đoạn 2021-2025 mới bố trí 711 tỷ; giai đoạn 2026-2030 cần khoảng 224.586 tỷ; giai đoạn 2031-2035 cần khoảng 64.042 tỷ, từ ngân sách nhà nước và các nguồn vốn hợp pháp khác. Nghĩa là phần nặng nhất của chi tiêu rơi đúng vào giai đoạn thi công cao điểm, đồng thời với nhiều dự án hạ tầng khác. Nếu tiến độ giải ngân không theo kịp, mục tiêu hoàn thành cơ bản vào 2030 sẽ bị thách thức. Ngược lại, nếu ép tiến độ mà không kiểm soát chất lượng và giải quyết thỏa đáng bài toán tái định cư, dự án có nguy cơ phải trả giá bằng khiếu kiện, gián đoạn thi công và chi phí xã hội kéo dài.
Công nghệ và kết nối vận tải khu vực: tiềm năng và cái giá phải trả
Dự án không chỉ là thêm một tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội, mà là một bước nhảy về công nghệ và tổ chức kết nối vận tải khu vực. Tuyến chính và đoạn nhánh Yên Viên – Gia Lâm sử dụng sức kéo điện, các tuyến nhánh kết nối cảng biển dùng sức kéo diesel và sẽ chuyển đổi đầu máy sang năng lượng sạch trong tương lai. Tốc độ thiết kế lên tới 160 km/h cho đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng, 120 km/h ở khu vực đầu mối Hà Nội và 80 km/h cho các đoạn còn lại. Việc đầu tư mới đường đôi từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng, cùng đoạn Yên Viên – Gia Lâm, với phần còn lại là đường đơn, cho thấy sự ưu tiên rõ ràng cho trục vận tải chính, nơi luồng hàng và hành khách dự kiến sẽ dày đặc. Tuy nhiên, công nghệ đường sắt chạy trên ray, sức kéo điện và yêu cầu tiêu chuẩn an toàn cao sẽ kéo theo bài toán bảo trì, vận hành lâu dài mà ngân sách phải sẵn sàng gánh vác. Nếu chỉ dừng ở việc xây tuyến mà thiếu kế hoạch vận hành, kết nối với các cảng biển, logistics và các tuyến hiện hữu, tuyến đường sắt này sẽ khó phát huy hết ý nghĩa tăng cường kết nối vận tải khu vực như kỳ vọng.
Thách thức triển khai: giám sát vốn và bảo đảm đồng bộ hạ tầng
Trong nghị quyết được thông qua, Chính phủ được giao trách nhiệm tăng cường kiểm tra, giám sát, kiểm soát chặt chẽ các loại chi phí, hạn chế tối đa việc phải tiếp tục điều chỉnh tổng mức đầu tư, đồng thời kiểm soát về công nghệ, kỹ thuật, bảo đảm tiên tiến, đồng bộ, an toàn, kết nối thuận lợi. Đây không chỉ là câu chữ thủ tục, mà là thước đo niềm tin vào quản lý đầu tư công. Với sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.075 ha, trong đó có khoảng 784 ha đất trồng lúa, 897 ha đất lâm nghiệp và hàng trăm ha các loại đất khác, cùng 25.544 người cần tái định cư, thách thức xã hội của dự án là rất lớn. Việc thu hồi đất theo quy mô quy hoạch đường đôi ở các đoạn chính sẽ đòi hỏi sự phối hợp liên tỉnh, minh bạch thông tin và chính sách bồi thường hợp lý. Nếu khâu giám sát vốn lỏng lẻo, bồi thường thiếu công bằng, công nghệ lựa chọn không đồng bộ, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có thể trở thành ví dụ tiêu cực về đầu tư lớn nhưng hiệu quả thấp. Ngược lại, nếu thực hiện đúng các cam kết hiện tại, đây có thể là dự án mẫu cho cách Việt Nam đầu tư hạ tầng giao thông Bắc Bộ theo tiêu chuẩn mới, dù cái giá ban đầu là 289.339 tỷ đồng.
