Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng: từ dự án trọng điểm đến quyết định tăng vốn 86.000 tỷ
Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến trục mới nối cửa khẩu phía Bắc, Thủ đô và cảng biển lớn nhất miền Bắc, giữ vai trò xương sống cho hành lang kinh tế và chuỗi logistics khu vực, đồng thời được thiết kế để tương thích với mạng lưới đường sắt quốc gia và đô thị, giúp tái cấu trúc hạ tầng giao thông Việt Nam theo hướng ưu tiên vận tải khối lượng lớn, xanh hơn và an toàn hơn. Dự án này vừa được Chính phủ trình Quốc hội để điều chỉnh chủ trương đầu tư, trong đó điểm gây chú ý nhất là tổng vốn tăng thêm khoảng 86.108 tỷ đồng, từ mức 203.231 tỷ lên 289.339 tỷ đồng. Việc tăng vốn, nếu nhìn thuần túy dưới góc chi tiêu ngân sách, dễ gây lo ngại. Nhưng xét trong bối cảnh cập nhật quy hoạch, công nghệ và nhu cầu vận tải mới, đây là một bước xoay trục chính sách hạ tầng mang tính chiến lược hơn là một sự “đội giá” đơn giản.
Vì sao phải tăng vốn 86.000 tỷ đồng: chi phí đất đai, điều chỉnh quy mô và công nghệ
Nhiều người nhìn con số tăng vốn 86.108 tỷ đồng cho tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng như một cú sốc ngân sách, nhưng cấu phần chi phí cho thấy đây là hệ quả của việc “nâng đời” dự án lên một chuẩn mới hơn là sai số tính toán ban đầu. Trong khoản tăng này, chi phí xây lắp và thiết bị tăng 51.210 tỷ đồng, còn chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng. Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh khẳng định nguyên nhân chủ yếu là biến động tăng giá đền bù đất tại các địa phương nơi tuyến đi qua. Đất đô thị, đất ven các trục phát triển lớn đã đổi giá mạnh, cộng với chính sách đất đai mới giai đoạn sau sáp nhập địa giới hành chính, khiến giải phóng mặt bằng cho một công trình đường sắt hiện đại không thể rẻ như thời điểm lập dự án. Đáng chú ý, tổng diện tích chiếm dụng đất sau điều chỉnh giảm từ 2.632 ha xuống 2.075 ha, nghĩa là dự án đang cố gắng tiết kiệm đất, nhưng chi phí vẫn tăng mạnh vì đơn giá và chính sách mới. Nếu nhìn từ góc độ người dân bị thu hồi đất, việc cập nhật giá đền bù sát thực tế là điều đúng về mặt công bằng xã hội, song nó cũng đặt ra bài toán trách nhiệm giải trình rõ ràng hơn về hiệu quả sử dụng từng mét đất cho tuyến đường sắt này.
Điều chỉnh hướng tuyến và đầu tư đường đôi: chọn phương án đắt hơn để rẻ hơn về dài hạn
Trong phần quy mô, hướng tuyến và công nghệ, quyết định đáng tranh luận nhất là đầu tư đường đôi ngay từ đầu trên đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng, thay vì làm đường đơn rồi bổ sung sau. Chính phủ đề xuất chuyển từ phương án phân kỳ sang hoàn thiện đường đôi, kéo theo chi phí tăng thêm khoảng 22.814 tỷ đồng. Tuy nhiên, khi cập nhật nhu cầu vận tải, dự báo cho thấy đến năm 2045 đoạn Hà Nội – Hải Phòng sẽ buộc phải khai thác đường đôi; nếu phân kỳ, chỉ sau khoảng 10 năm vận hành đã phải xin thủ tục để xây thêm đường thứ hai. Theo báo cáo, việc đầu tư ngay đường đôi giúp giảm nhu cầu sử dụng đất khoảng 115 ha, tiết kiệm khoảng 4.800 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng và tổng thể tiết kiệm thêm 12.587 tỷ đồng so với kịch bản phân kỳ, do không phải xây 2 ga kỹ thuật, 1 tuyến khổ 1.000 mm và 2 cầu đơn. Quan trọng hơn với hành khách, phương án này nâng vận tốc lữ hành từ khoảng 95 km/h lên 120 km/h, giảm thời gian đi lại khoảng 14 phút và tạo lợi ích kinh tế ước tính 50 tỷ đồng mỗi năm. Nói cách khác, tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng đang được định hình như một trục vận tải tốc độ cao, đủ sức cạnh tranh với đường bộ và đường thủy, chứ không phải một tuyến tàu chậm mang tính biểu tượng.
Kết nối với mạng lưới đô thị và logistics: tuyến Yên Viên – Gia Lâm, đường nhánh cảng biển
Điểm then chốt trong lần điều chỉnh này là cách dự án gắn kết với các hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam khác, đặc biệt ở Hà Nội và khu vực cảng. Chính phủ đề xuất bổ sung đoạn 8,4 km Yên Viên – Gia Lâm, đồng thời chuyển ga hành khách đầu mối phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm để phù hợp với quy hoạch tổng thể Thủ đô và mạng lưới đường sắt đô thị. Đoạn này giúp nối hiệu quả đường sắt quốc gia với các tuyến metro số 1, 4, 12, đồng thời mở cơ hội phát triển đô thị quanh ga Gia Lâm theo mô hình TOD – đô thị định hướng giao thông công cộng. Kinh phí bổ sung cho đoạn này lên tới 21.605 tỷ đồng, trong đó xây dựng chiếm 7.759 tỷ còn giải phóng mặt bằng 13.846 tỷ. Về phía cảng biển, tuyến Nam Hải Phòng – Lạch Huyện được điều chỉnh từ tuyến chính sang tuyến nhánh để phù hợp quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia mới; các tuyến nhánh kết nối cảng được đề xuất dùng đầu máy diesel thay vì sức kéo điện nhằm hợp với nhu cầu vận tải và hiệu quả khai thác. Nếu được triển khai đúng tinh thần quy hoạch, trục đường sắt này sẽ không chỉ chở hàng từ Lào Cai xuống Hải Phòng, mà còn là xương sống của một mạng lưới logistics đa phương thức, nơi ga và cảng là các node kinh tế chứ không chỉ là nơi tàu đến rồi đi.
Bài toán vốn và trách nhiệm giải trình: Quốc hội có nên chấp thuận cú nâng cấp quy mô này?
Đằng sau con số gần 290.000 tỷ đồng cho tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là bài toán phân bổ nguồn lực công và niềm tin của người dân vào chất lượng quy hoạch. Tại kỳ họp không thường lệ thứ Nhất, Quốc hội khóa XVI, Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét điều chỉnh chủ trương đầu tư, trên cơ sở Nghị quyết 187 đã phê duyệt trước đó. Về nguồn vốn, Chính phủ đề nghị giữ nguyên cơ cấu, với 148.478 tỷ đồng đã được bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030; phần thiếu 76.108 tỷ sẽ cân đối từ phần vốn chưa phân bổ và nguồn hợp pháp khác, còn 64.753 tỷ còn lại dự kiến bố trí cho giai đoạn 2031–2035. Ủy ban Kinh tế và Tài chính cho rằng việc trình Quốc hội điều chỉnh là có cơ sở và đúng thẩm quyền, nhưng yêu cầu Chính phủ tiếp tục rà soát độ chính xác hồ sơ và bổ sung cơ sở tính toán ngưỡng mãn tải đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng để làm căn cứ cho phần chi phí tăng thêm 22.814 tỷ đồng. Từ góc độ chính sách, việc tăng vốn 86.000 tỷ đồng là cái giá phải trả để có một tuyến đường sắt có khả năng phục vụ lâu dài và tránh lãng phí do phân kỳ chắp vá. Tuy vậy, để tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng thực sự trở thành trục kinh tế, không phải “dự án ngốn vốn”, Quốc hội cần gắn việc phê chuẩn với các điều kiện minh bạch hóa chi phí, kiểm soát tiến độ và cơ chế giám sát độc lập, để mỗi điều chỉnh quy mô, mỗi thay đổi công nghệ đều phải chứng minh được lợi ích cụ thể cho hành khách, doanh nghiệp và ngân sách.
