Đường sắt trở thành trọng tâm kết nối
Hợp tác đường sắt Việt Nam – Trung Quốc là nỗ lực kết nối các tuyến vận tải trong nước với mạng lưới xuyên biên giới, đồng thời huy động năng lực xây dựng và công nghệ từ hai phía để phục vụ giao thương, đi lại và phát triển vùng. Ngày 4/11, tại Bắc Kinh, Bộ trưởng Ngoại giao Lê Hoài Trung đề nghị người đồng cấp Vương Nghị thúc đẩy ba dự án đường sắt hợp tác, bên cạnh cửa khẩu thông minh và thương mại nông, thủy sản cân bằng, bền vững.
Ba tuyến được ưu tiên đầu tư trong các giai đoạn trước và sau năm 2030 là Hà Nội – Đồng Đăng, Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái. Đây không chỉ là câu chuyện xây đường ray: kết nối tốt hơn có thể rút ngắn hành trình hàng hóa, mở thêm lựa chọn đi lại và tăng giao lưu giữa các địa phương. Quy hoạch đường sắt điều chỉnh định hướng kết nối mạng lưới Việt Nam với các hành lang xuyên Á, Á – Âu qua hệ thống đường sắt Trung Quốc.
Đề nghị đẩy nhanh tiến độ là tín hiệu chính trị đáng chú ý, nhưng tốc độ không thể thay thế việc thẩm định kỹ về công nghệ, tiêu chuẩn và lợi ích dài hạn. Với những dự án có ảnh hưởng nhiều thập kỷ, Việt Nam cần bảo đảm kết nối khu vực không đồng nghĩa với phụ thuộc vào một nguồn cung hay một giải pháp kỹ thuật.
Nhà thầu Trung Quốc mở rộng danh mục quan tâm
Ngày 12/11, Hiệp hội Các nhà thầu Xây dựng Việt Nam làm việc với Hiệp hội Nhà thầu quốc tế Trung Quốc cùng đại diện nhiều doanh nghiệp trong nước để trao đổi cơ hội hợp tác hạ tầng, giao thông và công nghiệp. Các nhà thầu Trung Quốc không chỉ nhắm vào đường sắt: danh mục được nêu còn gồm giao thông đô thị, sân bay, năng lượng, logistics, cao tốc, đường hầm và hạ tầng công nghiệp.
PowerChina muốn mở rộng hợp tác với doanh nghiệp Việt trong năng lượng và hạ tầng, còn CCCC quan tâm kết nối đường sắt, nhất là tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, cùng cảng biển và logistics. CRSC International đề cập thế mạnh về tín hiệu, điều khiển và ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong vận hành đường sắt; một số doanh nghiệp khác cũng muốn nghiên cứu sản xuất thiết bị, linh kiện ngay tại Việt Nam. Đây là cơ hội để chuyển từ mô hình nhà thầu mang thiết bị vào thi công sang xây dựng năng lực cung ứng tại chỗ, nhưng đề xuất đầu tư cần được đánh giá bằng cam kết cụ thể về chuyển giao, nhân lực và chuỗi cung ứng.
CHINCA nhận định nhu cầu phát triển đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, cao tốc và công trình dân dụng, công nghiệp khiến thị trường có sức hút. Hiệp hội cho biết sẽ hỗ trợ doanh nghiệp Trung Quốc khảo sát và tìm đối tác Việt Nam. Bước tiếp theo vì thế không nên dừng ở các cuộc gặp: cần chuyển sự quan tâm thành hồ sơ năng lực, phương án vốn và trách nhiệm thực hiện minh bạch.
Doanh nghiệp Việt phải là đối tác thực chất
Sự tham gia của doanh nghiệp nội địa sẽ quyết định liệu đầu tư Trung Quốc có tạo năng lực lâu dài cho hạ tầng Việt Nam hay chỉ bổ sung nhà thầu thi công. Đèo Cả, Viettel, Hòa Phát, THACO và một số doanh nghiệp Việt khác từng khẳng định sẵn sàng huy động nguồn lực cho các dự án đường sắt trọng điểm, trước mắt là tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Năng lực xây lắp, viễn thông, thép và công nghiệp ô tô trong nước có thể bổ trợ cho kinh nghiệm thi công, thiết bị và hệ thống của đối tác nước ngoài.
Vai trò đối tác Việt không nên chỉ là cung ứng vật liệu hoặc nhận phần việc phụ. Doanh nghiệp trong nước cần có cơ hội tham gia thiết kế, tích hợp hệ thống, vận hành, bảo trì và đào tạo nhân lực, với tiêu chuẩn hợp đồng rõ ràng. Cách làm này vừa tạo việc làm và năng lực kỹ thuật, vừa giúp chủ đầu tư trong nước duy trì quyền kiểm soát đối với các khâu thiết yếu.
Nhu cầu hạ tầng quy mô lớn đang mở ra khối lượng công việc đáng kể cho ngành xây dựng và các lĩnh vực liên quan, theo Chủ tịch VACC Nguyễn Quốc Hiệp. Nhưng quy mô dự án không tự động bảo đảm hiệu quả. Cạnh tranh phải dựa trên chất lượng, tiến độ, an toàn, chi phí vòng đời và khả năng nội địa hóa, thay vì chỉ nhìn vào tốc độ khởi công hay năng lực tổng thầu.
Tăng tốc có điều kiện, không đánh đổi quyền chủ động
Việt Nam đang thúc đẩy kết nối đường sắt trong bối cảnh quy hoạch mạng lưới được điều chỉnh và hướng tới liên thông với các hành lang quốc tế. Công tác tư vấn quy hoạch đang phối hợp với các địa phương để hoàn thiện phương án và hồ sơ, phấn đấu hoàn thành trong năm 2026. Đây là mốc quan trọng để chuyển từ trao đổi cấp cao và đề xuất doanh nghiệp sang lựa chọn dự án, đối tác và phương án triển khai cụ thể.
Các dự án kết nối có thể đem lại lợi ích thiết thực cho người dân và doanh nghiệp qua vận chuyển thuận tiện hơn, giao thương sôi động hơn và liên kết vùng mạnh hơn. Tuy vậy, Việt Nam nên mở cửa cạnh tranh nhưng giữ quyền quyết định về tiêu chuẩn kỹ thuật, lựa chọn nhà thầu, điều kiện chuyển giao công nghệ và cơ chế giám sát. Mỗi đề xuất cần được so sánh công khai, tính đến chi phí vận hành lâu dài và khả năng tham gia của doanh nghiệp Việt.
Kết luận, sự quan tâm của nhà thầu Trung Quốc có thể bổ sung nguồn lực cho đường sắt, sân bay, năng lượng và logistics, còn doanh nghiệp Việt có nền tảng để trở thành đối tác chứ không chỉ đứng ngoài chuỗi dự án. Thước đo thành công không phải số lượng đề xuất hay tốc độ ký kết, mà là hạ tầng vận hành hiệu quả, kết nối hữu ích và năng lực trong nước được nâng lên sau mỗi công trình.
