Cột mốc lịch sử: Xe xăng bước khỏi vị trí trung tâm
Cột mốc xe xăng lần đầu chiếm dưới 50% doanh số toàn cầu là sự kiện đánh dấu một bước đổi ngôi lịch sử, nơi động cơ đốt trong mất vai trò trung tâm sau hơn một thế kỷ thống trị, phản ánh áp lực kinh tế, môi trường và chính sách đang buộc người tiêu dùng lẫn hãng xe phải tái định nghĩa khái niệm “chiếc xe tiêu chuẩn” trên thị trường ô tô hiện đại. Ở cấp độ toàn cầu, xe xăng thị trường toàn cầu chỉ còn chiếm 49% tổng số xe mới bán ra trong nửa năm, lần đầu tiên tụt dưới mốc 50% kể từ khi ô tô được sử dụng rộng rãi vào những năm 1920. Theo dữ liệu độc lập, tỷ lệ này đã rơi từ 73% năm 2021 xuống 49% hiện tại – cú trượt 24 điểm phần trăm chỉ trong 5 năm, cho thấy đây không phải dao động ngắn hạn mà là xu hướng mang tính cấu trúc của ngành. Câu hỏi không còn là liệu xe xăng có bị thay thế hay không, mà là tốc độ suy giảm sẽ nhanh tới mức nào và người dùng Việt Nam chuẩn bị ra sao.
Từ giá nhiên liệu đến chi phí bảo dưỡng: Lý do xe điện và hybrid lên ngôi
Nếu chỉ nhìn vào khẩu hiệu "chuyển đổi xanh ô tô" thì thật khó hiểu vì sao người dùng lại ồ ạt rời bỏ xe xăng. Lý do thực tế rất rõ ràng: giá dầu quốc tế tăng cao trong bối cảnh bất ổn ở Trung Đông đã đẩy chi phí vận hành xe xăng lên, biến mỗi lần đổ xăng thành bài toán chi tiêu đáng ngại đối với người sở hữu ô tô. Sự thay đổi này diễn ra đúng lúc xe điện và xe hybrid trở nên hấp dẫn hơn về mặt kinh tế, khi chi phí năng lượng/km thấp hơn đáng kể cùng chi phí bảo dưỡng tối giản. Không ngạc nhiên khi doanh số xe điện toàn cầu đã đạt khoảng 6,87 triệu chiếc, tăng 12% và chiếm 17% tổng doanh số xe mới, trong khi xe hybrid tăng 10%, lên 7,27 triệu chiếc. Người dùng không mua "sứ mệnh cứu hành tinh"; họ mua bài toán chi phí hợp lý hơn, và xe xăng thị trường toàn cầu đang trả giá cho việc vận hành đắt đỏ, công nghệ cũ, phí bảo dưỡng cao.
Vùng phát thải thấp Hà Nội: Điểm bẻ lái cho người mua xe Việt
Ở Việt Nam, câu chuyện không dừng ở việc chạy theo xu hướng xe điện tăng trưởng toàn cầu, mà đang chuyển thành áp lực chính sách cụ thể. Tốc độ đô thị hóa nhanh cùng ô nhiễm không khí tại Hà Nội, TP.HCM đang biến lộ trình thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) từ mục tiêu dài hạn thành bài toán cấp bách. Vùng phát thải thấp Hà Nội không chỉ là vài tuyến đường treo biển hạn chế phương tiện, mà là cơ chế lọc dần những chiếc xe phát thải lớn – đẩy các mẫu xe xăng đời cũ, tiêu thụ nhiên liệu nhiều và khó đạt chuẩn khí thải ra khỏi lựa chọn hợp lệ của người dùng. Trong bối cảnh đó, "chuyển đổi xanh ô tô" không còn là khẩu hiệu tự nguyện. Áp lực chuyển đổi xanh được đo trực tiếp bằng khả năng đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe và chiến lược phát triển bền vững của từng doanh nghiệp. Người mua xe ở đô thị vì thế buộc phải ghi thêm một dòng mới trong bảng tiêu chí: chiếc xe này có đủ sạch để đi vào LEZ hay không.
Thị trường Việt Nam trong dòng chảy toàn cầu: Từ khẩu hiệu sang năng lực công nghệ
Sự sụt giảm thị phần xe xăng trên thế giới phản ánh rất rõ tại Việt Nam, nơi được xếp vào nhóm quốc gia có tốc độ chuyển đổi giao thông xanh nhanh nhất Đông Nam Á và đang chứng kiến làn sóng điện hóa diễn ra vô cùng mạnh mẽ. Nhờ mạng lưới trạm sạc phủ khắp các tỉnh thành cùng chính sách ưu đãi lệ phí trước bạ, người dùng dần giải tỏa “nỗi lo hết pin”, biến xe điện từ món đồ công nghệ của người thành thị trở thành phương tiện làm việc hàng ngày của cả hộ gia đình lẫn doanh nghiệp vận tải. Tuy vậy, không phải hãng nào cũng có thể chuyển nhanh. Ví dụ, ở mảng xe hai bánh, một tập đoàn đã chủ động cải tiến nền tảng động cơ i-Get theo điều kiện vận hành Việt Nam, ghi nhận mức giảm 29,4% phát thải CO₂ trong giai đoạn 2008–2022 và cải thiện hiệu suất nhiên liệu tới 23% trên các dòng Vespa, 18% trên Piaggio Liberty. Sự chủ động này cho thấy cuộc chơi chuyển đổi xanh không chỉ là gắn thêm chữ "EV", mà là năng lực làm chủ công nghệ, từ động cơ đến pin, đáp ứng chuẩn khí thải lẫn thực tế giao thông kẹt xe, ngập nước, nóng bức.
Tương lai xe xăng: Từ lựa chọn mặc định thành phân khúc thiểu số
Sau hơn một thế kỷ, xe xăng đã chính thức trở thành thiểu số, và xu hướng trong thập kỷ tới càng ít ưu ái chúng hơn. Dự báo đến năm 2030, xe điện sẽ chiếm hơn 30% tổng sản lượng xe mới, vượt cả xe hybrid và xe chạy xăng thuần túy. Cùng lúc, một số hãng đã đặt mục tiêu cắt giảm 42% lượng phát thải trực tiếp (Scope 1, Scope 2) vào năm 2030 so với mốc 2022, cho thấy toàn bộ chuỗi giá trị ngành đang co dần "không gian thở" của công nghệ xăng truyền thống. Có thể nói, "Theo dữ liệu từ Mobility Global, xe chạy xăng thuần túy chỉ còn chiếm 49% doanh số xe mới toàn cầu trong nửa đầu năm, lần đầu rơi dưới mốc 50% kể từ những năm 1920". Với người mua xe Việt Nam, kết luận khá rõ: nếu tiếp tục chọn xe xăng, hãy coi đó là quyết định có thời hạn trong một thị trường đang chuẩn bị thiết kế lại luật chơi quanh những phương tiện phát thải thấp, chứ không phải lựa chọn mặc định cho 10–15 năm tới.
