Sạt lở đường bộ Việt Nam: không còn là “thiên tai bất khả kháng”
Sạt lở đường bộ Việt Nam là hiện tượng mái taluy và nền đường bị đất đá từ sườn núi, sườn đồi tràn xuống, làm hư hỏng mặt đường, phá vỡ kết cấu công trình và gây ách tắc giao thông; hiện tượng này thường bùng phát khi mưa lớn kéo dài kết hợp nền địa chất yếu và thiết kế, thi công, bảo trì hạ tầng giao thông không tương thích với điều kiện tự nhiên miền núi. Khi một tuyến đường mới thông xe vài tháng đã sạt lở nặng, đó không còn là câu chuyện “mưa lũ quá lớn” mà là dấu hiệu cho thấy cách chúng ta quy hoạch, thiết kế và quản lý thi công đang lạc hậu so với thực tế biến đổi khí hậu và địa chất. Tỉnh lộ 74 ở Huế, Quốc lộ 28 qua đèo Gia Bắc, hay tỉnh lộ 543D ở Nghệ An không phải các trường hợp cá biệt, mà là bức tranh chung về thiệt hại mưa lũ đường sá đang lộ rõ những lỗ hổng hệ thống.
Tỉnh lộ 74 Huế: tuyến chiến lược, thiết kế phòng chống thiên tai ở đâu?
Tỉnh lộ 74 nối Nam Đông – A Lưới được kỳ vọng là tuyến đường chiến lược, tăng cường khả năng phòng chống thiên tai và cứu nạn cho vùng núi Huế. Thế nhưng chỉ khoảng 3 tháng sau ngày thông xe, mưa lớn kéo dài đã làm đất đá, cây cối từ trên núi sạt ào xuống, vùi lấp và hư hỏng nhiều đoạn trên tuyến. Một mảng lớn bê tông nhựa bị trôi xuống vực, nhiều đoạn taluy âm và taluy dương bị phá vỡ, rãnh thoát nước, cống, kè giữ đất đều ghi nhận hư hỏng. Cảm giác của người dân không chỉ là bất tiện đi lại mà là hoang mang về an toàn mỗi mùa mưa lũ. Nếu một dự án giai đoạn 3 với chiều dài hơn 48km, hoàn thành toàn bộ hạng mục chỉ mới vài tháng, đã có tới 24 vị trí sạt lở trên đoạn Km12–Km44, thì cần thẳng thắn đặt câu hỏi: chất lượng xây dựng đường có thực sự đáp ứng mục tiêu “phòng chống thiên tai” như hồ sơ dự án từng tuyên bố?
Đèo Gia Bắc, Quốc lộ 28: bảo trì hạ tầng giao thông kiểu “chạy theo sự cố”
Tại đèo Gia Bắc trên Quốc lộ 28, từ Km50 đến Km51, mưa lớn kéo dài lại gây sạt lở đất đá, hàng trăm khối đổ tràn phủ kín mặt đường, buộc mọi phương tiện phải quay đầu, giao thông hai chiều tê liệt hoàn toàn. Taluy dương bị xé nát, taluy âm tiếp tục có nguy cơ ăn sâu vào nền đường. Đáng nói hơn, vị trí này nằm trên đoạn đang thi công khắc phục hậu quả sạt lở của mùa mưa 2025. Nghĩa là công trình chưa kịp hoàn thiện gia cố đã sạt lở lần nữa. Mô hình bảo trì hạ tầng giao thông hiện nay vẫn là “đợi sạt rồi xử lý”, huy động máy xúc, chốt chặn, dựng biển cảnh báo, chuyển hướng lưu thông… nhưng hầu hết chỉ là giải pháp tình thế. Không có nghiên cứu địa chất đủ sâu, không có hệ thống kè, thoát nước, rào chắn được thiết kế cho kịch bản mưa lũ cực đoan lặp lại. Khi bảo trì chủ yếu là dọn đất đá sau mỗi trận mưa, sạt lở sẽ trở thành chu kỳ quen thuộc thay vì rủi ro cần được giảm thiểu.
Tỉnh lộ 543D Nghệ An: khi thiết kế không “đọc” được địa chất yếu
Tỉnh lộ 543D – tuyến độc đạo nối xã biên giới Mường Típ với bên ngoài – là ví dụ điển hình cho một con đường đẹp về hình thức nhưng yếu về nền tảng kỹ thuật. Tuyến này từng được xem là đẹp nhất miền Tây Nghệ An, mở ra cơ hội phát triển kinh tế – xã hội cho vùng biên giới. Nhưng sau những trận mưa lũ liên tiếp từ 2025 đến nay, cùng với nền địa chất yếu, nó đã xuống cấp nghiêm trọng, thường xuyên sạt lở, gây ách tắc và mất an toàn cho hàng nghìn người dân. Người dân kể chuyện “mưa xuống là sạt lở, đi xe máy phải dắt bộ, có khi cả tuần không ra khỏi xã được” – đó không phải chi tiết báo chí giật gân, mà là hệ quả của việc thiết kế không tính hết rủi ro địa chất. Hàng chục điểm mất nền đường, các đoạn như Km68+150, Km74+500, Km79+800, Km83+400 liên tục bị xói trôi dù đã đắp cấp phối tạm thời. Tại Km71+300, dù đã lắp lưới chắn đá, hai đầu tuyến vẫn thiếu rào chắn, nguy cơ đất đá tiếp tục tràn xuống luôn thường trực. Khi nền địa chất yếu bị đánh giá thấp trong giai đoạn thiết kế, mọi sửa chữa về sau chỉ còn là “vá víu” theo từng trận mưa.
Không thể đổ hết cho mưa lũ: cần một cách tiếp cận mới với hạ tầng miền núi
Các cơ quan chức năng đang yêu cầu ban quản lý dự án và nhà thầu kiểm tra, thống kê hư hỏng trên tỉnh lộ 74 để xử lý các điểm mất an toàn giao thông; huy động lực lượng, máy móc dọn đất đá tại đèo Gia Bắc, lập chốt cảnh báo và tổ chức hướng đi thay thế; phát cảnh báo, trực 24/24 và chuẩn bị phương tiện ứng phó trên 543D, đồng thời kiến nghị đầu tư gia cố toàn tuyến. Đó là những bước đi cần thiết, nhưng chưa đủ để thoát khỏi vòng luẩn quẩn sạt lở. Bài toán không chỉ là khắc phục hậu quả, mà là thay đổi tư duy: thiết kế đường miền núi phải coi sạt lở là kịch bản mặc định, sử dụng khảo sát địa chất chi tiết, mô phỏng mưa lũ cực đoan, bố trí taluy, kè giữ đất, thoát nước và rào chắn tương ứng. Chất lượng xây dựng đường không thể đánh giá bằng lễ khánh thành, mà bằng khả năng chịu đựng các mùa mưa lũ liên tiếp. Bảo trì hạ tầng giao thông phải chuyển từ “dọn sau” sang “phòng trước”, nếu không, mỗi cơn mưa lớn sẽ tiếp tục biến đường mới thành bãi sạt lở, cô lập hàng nghìn hộ dân và kéo lùi cơ hội phát triển.
