Sự cố Boeing 787 tại Munich: một cú trượt khỏi đường băng và những câu hỏi lớn
Sự cố Boeing 787-9 của Vietnam Airlines tại sân bay Munich là một sự kiện hàng không nghiêm trọng, trong đó máy bay trên hành trình từ Munich đi Hà Nội, chở hàng trăm hành khách và tổ bay, đã hai lần ghi nhận lệnh phanh khi đang tăng tốc cất cánh, mất gia tốc, trượt khỏi đường băng, va vào hệ thống đèn dẫn đường rồi phải quay lại hạ cánh khẩn cấp, tuy không gây thương vong nhưng để lại nhiều nghi vấn về kỹ thuật, thao tác lái và quy trình an toàn của hãng lẫn cơ quan quản lý.
Điểm quan trọng nhất của sự cố không phải là việc “may mắn thoát nạn”, mà là việc một chiếc Boeing 787 trong điều kiện hoạt động bình thường lại có thể rời mặt đất từ… bãi cỏ sau điểm cuối đường băng. Điều tra sơ bộ của Cơ quan Điều tra Tai nạn Hàng không Liên bang Đức (BFU) cho thấy hệ thống phanh đã được kích hoạt hai lần trong quá trình cất cánh, khiến máy bay gần như không tăng tốc trong khoảng 18 giây và chỉ có thể rời mặt đất sau khi đã chạy hết đường băng dài 4 km, lao thêm khoảng 240 m trên bãi cỏ trước khi bay lên. Đây là tình huống nằm ngoài mọi tính toán chuẩn an toàn hàng không hiện nay.
| Thông số chính | Giá trị | Ý nghĩa an toàn |
|---|---|---|
| Trọng lượng cất cánh | 240,8–240,9 tấn | Gần sát mức tối đa cho phép, biên độ sai sót rất nhỏ. |
| Chiều dài đường băng 08R | 4 km | Đủ dài cho Boeing 787, nhưng đã bị sử dụng hết trước khi máy bay bay lên. |
| Thời gian gần như không tăng tốc | ≈18 giây | Bất thường, cho thấy lực phanh tác động đáng kể. |
Báo cáo điều tra BFU: hai lần phanh, tốc độ thấp và cú va chạm vào đèn dẫn đường
Báo cáo điều tra BFU là chìa khóa để hiểu vì sao một sự cố Boeing 787 lại đi xa đến mức trượt khỏi đường băng. Theo báo cáo, máy bay bắt đầu lăn bánh trên đường băng 08R với trọng lượng cất cánh 240,9 tấn, rất gần trọng lượng tối đa cho phép, trong đó nhiên liệu mang theo lên tới 68.783 kg. Tốc độ tính toán cho lần cất cánh gồm V1 169 hải lý/giờ, Vr 175 hải lý/giờ và V2 180 hải lý/giờ, tức tổ lái có một “khung vàng” về tốc độ để quyết định tiếp tục hay hủy cất cánh.
Theo báo cáo điều tra BFU, chỉ vài giây sau khi chọn chế độ TOGA, dữ liệu ghi nhận cả hai bàn đạp phanh bên ghế trái đều có chuyển động, cùng lúc với thao tác bàn đạp bánh lái hướng. Dù cả hai bộ điều khiển hệ thống phanh (BSCU) ghi nhận nhiều lệnh phanh liên tiếp, máy bay vẫn tiếp tục lăn bánh, áp lực phanh đạt đỉnh với BSCU bên trái ghi nhận lệnh phanh tới 27%, bên phải 17%. Đây là một con số đủ lớn để phá vỡ toàn bộ tính toán về quãng đường tăng tốc và điểm “quyết định” V1. Phi công điều khiển đã phải tăng lực đẩy động cơ từ 100% lên 101% để bù lại, nhưng máy bay vẫn bắt đầu ngóc mũi ở tốc độ khoảng 302 km/h (163 hải lý/giờ), thấp hơn Vr đã tính toán.
Do không tạo đủ lực nâng trên bề mặt đường băng, chiếc Boeing đã hết đường băng và rời mặt đất từ dải cỏ phía sau điểm cuối đường băng 08R. Trong quá trình xoay mũi ở tốc độ thấp và trượt khỏi đường băng, phần đuôi và càng đáp chính va chạm với hệ thống đèn dẫn đường tiếp cận, phá hủy khoảng 20 đèn. Hệ thống bảo vệ chống thất tốc được kích hoạt chỉ 7 giây sau khi xoay mũi, tự động triển khai cánh tà mép trước để ngăn nguy cơ thất tốc khí động. Đáng nói hơn, bản ghi âm buồng lái giai đoạn cất cánh đã bị ghi đè vì thiết bị chỉ lưu tối đa 2 giờ, khiến các nhà điều tra mất đi dữ liệu hội thoại quan trọng nhất.
Trải nghiệm hành khách và gián đoạn tại sân bay: an toàn không chỉ là số liệu
Khi bàn luận về an toàn hàng không, giới chuyên môn thường xoay quanh các con số, tốc độ, trọng lượng, hệ thống phanh và cảm biến. Nhưng sự cố Vietnam Airlines Munich lần này cho thấy an toàn còn là cảm xúc rất thực của 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay trên khoang. Trong khoang, nhiều người chia sẻ về bầu không khí hoảng loạn, lo âu khi cảm nhận cú giật mạnh lúc cất cánh, rồi chuyến bay quay vòng, xả nhiên liệu và chuẩn bị hạ cánh khẩn cấp. Không ít người bật khóc khi máy bay chạm đất an toàn – đó là bằng chứng rõ ràng rằng mỗi sự cố đều để lại dấu ấn tâm lý sâu sắc, vượt xa những dòng thống kê khô khan.
Từ góc nhìn vận hành sân bay, sự cố này tạo ra một vòng xoáy gián đoạn. Sau khi máy bay quay lại, đại diện sân bay cho biết máy bay không thể tự lăn vào bãi đỗ từ đường băng phía bắc và bị mắc kẹt tại đó, buộc phải triển khai lực lượng cứu hỏa. Cả hai đường băng tạm thời đóng cửa, các chuyến bay sắp hạ cánh phải chờ hoặc chuyển hướng sang sân bay khác. Điều đó cho thấy dù không có ai bị thương, sự cố Boeing 787 vẫn gây thiệt hại vận hành đáng kể, ảnh hưởng dây chuyền đến nhiều chuyến bay và hàng nghìn hành khách khác. Từ góc độ trách nhiệm xã hội, mỗi quyết định trong buồng lái không chỉ liên quan tới những người trên khoang, mà còn tới cả một mạng lưới giao thông hàng không rộng lớn.
Tổ lái dày dạn kinh nghiệm và khoảng trống quy trình: vì sao rủi ro vẫn xảy ra?
Điều gây tranh cãi ở sự cố này là tổ lái không hề thiếu kinh nghiệm. Phi công trực tiếp điều khiển khi cất cánh là cơ trưởng 64 tuổi, có giấy phép lái máy bay vận tải hàng không do Cục Hàng không Việt Nam cấp, với 27.182 giờ bay, trong đó 7.795 giờ trên dòng Boeing 787. Trên khoang còn một cơ trưởng khác, được chỉ định làm chỉ huy chuyến bay với gần 23.000 giờ bay, người đã thay thế vị trí điều khiển và trực tiếp thực hiện hạ cánh khẩn cấp trở lại Munich sau sự cố. Bốn phi công trong buồng lái là cơ cấu thường thấy ở các chuyến bay đường dài, thể hiện Vietnam Airlines không coi nhẹ nguồn nhân lực bay.
Vậy tại sao với tổ lái nhiều kinh nghiệm như vậy, một chiếc 787 lại cất cánh trong trạng thái hệ thống phanh đang tác động, rồi trượt khỏi đường băng? Hiện BFU chưa kết luận việc kích hoạt phanh xuất phát từ thao tác của phi công hay trục trặc kỹ thuật; các bộ phận quan trọng của hệ thống phanh, gồm hai BSCU và bộ điều khiển truyền động phanh điện, đã bị thu giữ để giám định pháp y. Tuy nhiên, báo cáo sơ bộ cho biết tổ lái đã đánh giá phần đường băng còn lại không đủ để hủy cất cánh an toàn nên quyết định tiếp tục quy trình cất cánh. Đây chính là điểm đáng tranh luận: trong môi trường an toàn hàng không hiện đại, văn hóa ưu tiên “hủy cất cánh khi có nghi ngờ” phải được đặt lên hàng đầu, đặc biệt với một máy bay gần trọng lượng tối đa và tốc độ không tăng như tính toán.
Điều tra tiếp tục và bài học an toàn hàng không cho Vietnam Airlines
Báo cáo sơ bộ không đưa ra kết luận cuối cùng về nguyên nhân sự cố, và đây là điều tích cực: hệ thống điều tra được dành thời gian cần thiết để tránh những phán xét vội vàng. Các nhà điều tra Đức đang tiếp tục phân tích hệ thống phanh, bộ điều khiển phanh điện tử và các dữ liệu kỹ thuật khác để xác định liệu việc giảm gia tốc bất thường bắt nguồn từ lỗi con người hay trục trặc kỹ thuật. Hai bộ BSCU và bộ điều khiển truyền động phanh điện được thu giữ cho mục đích phân tích pháp y, nhằm làm rõ ngay cả khả năng phi công vô tình đặt chân lên bề mặt bàn đạp phanh khi thao tác bánh lái. Các chuyên gia hàng không nhận định một cuộc điều tra tai nạn, sự cố nghiêm trọng thường liên quan đến tổ hợp nhiều nguyên nhân và có thể mất tối thiểu một năm mới có kết luận cuối cùng.
Ở trong nước, trung tuần tháng Tám, cơ quan có thẩm quyền đã yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam và Vietnam Airlines lập tức phối hợp điều tra và rà soát an toàn. Đây cần được xem là cơ hội để Vietnam Airlines nhìn lại toàn bộ quy trình cất cánh, quản lý rủi ro kỹ thuật, đào tạo tình huống bất thường và văn hóa ra quyết định trong buồng lái. Sự cố Vietnam Airlines Munich cho thấy một hãng bay không thể dựa vào “thành tích an toàn” quá khứ để yên tâm; mỗi chuyến bay là một phép thử mới đối với hệ thống và con người. Nếu từ sự cố này, hãng chủ động minh bạch thông tin, cập nhật quy trình, và tăng cường đào tạo về việc ưu tiên an toàn hơn tiến độ, thì cú trượt khỏi đường băng Munich có thể trở thành một bước ngoặt tích cực, thay vì chỉ là vết đen trong lịch sử vận hành.
