Khi xe Trung Quốc bị bỏ rơi: vấn đề không chỉ là giá rẻ
“Xe Trung Quốc bỏ rơi” là tình trạng hãng sản xuất phá sản hoặc rút khỏi thị trường, khiến khách hàng sở hữu những chiếc xe mất bảo hành, thiếu phụ tùng, thiếu tài liệu sửa chữa và gần như không còn điểm tựa cho dịch vụ sau bán ô tô trong suốt vòng đời sử dụng. Đó không phải sự cố cá biệt, mà đã trở thành rủi ro hệ thống với các thương hiệu xe Trung Quốc đang mở rộng quá nhanh trên nhiều thị trường. Tại Trung Quốc, ít nhất 23 hãng xe năng lượng mới đã phá sản, thanh lý hoặc dừng hoạt động, bỏ lại hơn 850.000 chiếc ô tô điện và xe điện hóa trở thành “mồ côi” khi nhà sản xuất, nhà phân phối và mạng lưới dịch vụ biến mất. Với xe điện vốn phụ thuộc vào pin, phần mềm chẩn đoán và máy chủ kết nối, việc hãng biến mất đồng nghĩa hàng loạt chức năng như mở khóa từ xa, khóa Bluetooth hay điều hòa điều khiển từ xa có thể ngừng hoạt động. Người dùng không chỉ mất giá trị tài sản, mà còn mất cảm giác an toàn.
Thợ sửa ô tô kêu trời vì xe khó sửa, phụ tùng không có sẵn
Điểm dễ lộ mặt nhất của cuộc chơi xe Trung Quốc là ở xưởng sửa chữa, nơi thợ phải vật lộn với những chiếc xe gần như bị thiết kế để… không ai được sửa. Ngày 22/9/2026, ông Aleksandr Pakhomov, Phó chủ tịch Liên hiệp các cơ sở dịch vụ ô tô Nga, cảnh báo rằng ngành ô tô Trung Quốc đang đi rất nhanh theo hướng “xe dùng một lần”, với cụm điều khiển tích hợp và giao thức mạng riêng chủ yếu để hạ giá thành. Tài liệu kỹ thuật, quyền truy cập dữ liệu và nguồn phụ tùng chính hãng đều nằm ngoài tầm với của xưởng độc lập. Hệ quả là phụ tùng không có sẵn trở thành câu chuyện thường ngày. Với các thương hiệu nhập khẩu song song như Changan, Zeekr, FAW, BYD, thợ sửa phải chờ phụ tùng thân vỏ, đèn hay cụm điều khiển điện tử từ 1 tới 5 tháng. Có trường hợp phải gửi mẫu chi tiết từ Nga sang Trung Quốc để dò phụ tùng tương ứng. Khi những chiếc xe đầu tiên bước ra khỏi hạn bảo hành ô tô hết hạn, người kêu nhiều nhất lại không phải chủ xe, mà là thợ sửa – những người trực tiếp đối mặt với một sản phẩm không được thiết kế để tồn tại lâu.
Câu chuyện Lynk & Co 09: 4 tháng chờ phụ tùng cho một lần ngập nước
Ở góc nhìn người dùng Việt Nam, câu chuyện chiếc Lynk & Co 09 của anh Nguyễn Tiến Dũng là một ví dụ điển hình cho việc khách hàng bị dịch vụ sau bán ô tô bỏ rơi. Chiếc xe bị ngập nước trong trận lũ lịch sử ở Thái Nguyên, sau đó phải mất tới 4 tháng nằm xưởng mới hoàn tất sửa chữa. Dù kịp nhận xe trước Tết, anh Dũng vẫn không hài lòng với thời gian chờ kéo dài. Hãng giải thích vì một số phụ tùng không thể vận chuyển đường hàng không, như pin 48V phải đi đường biển nên chậm, nhưng với một thương hiệu mới, đây là lời giải thích không đủ thuyết phục. Càng đáng nói hơn khi số lượng xe Lynk & Co bị ngập do trận lũ không nhiều, thậm chí chiếc 09 của anh Dũng có thể là xe duy nhất chịu thiệt hại như vậy. Thế nhưng hãng vẫn để khách phải chờ trong tình trạng phụ tùng không có sẵn, trong khi bảo hành về mặt lý thuyết vẫn còn. Trong buổi làm việc sau đó, hãng thừa nhận một số vấn đề và hứa cải thiện trong thời gian tới. Nhưng với người mua xe bỏ hàng trăm triệu cho một tài sản, cảm giác bị chậm trễ khi cần hỗ trợ là vết nứt khó lành trong niềm tin.
Giá rẻ có đáng để đánh đổi rủi ro hãng xe rút khỏi thị trường?
Thực tế, thành công bước đầu của xe Trung Quốc tại Việt Nam xây dựng trên chiến lược giá rẻ và trang bị “đầy đồ”. Nhiều mẫu như Geely Coolray hay Jaecoo J5 trong phân khúc SUV hạng B được công bố mức giá chuẩn thấp bất ngờ, tạo cảm giác “hời” trong mắt người dùng. Tuy nhiên, phía sau cuộc chiến giá là nỗi lo rất thực: hãng xe rút khỏi thị trường rồi để lại những chiếc xe Trung Quốc bỏ rơi cùng khách hàng không biết gửi gắm ở đâu việc bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế phụ tùng. Hiện tượng thương hiệu vào rồi lặng lẽ rời đi không hề mới; thị trường Việt Nam đã chứng kiến một loạt hãng xe Trung Quốc “im lặng” rút lui, để lại khách hàng bơ vơ với chiếc xe và câu hỏi về dịch vụ sau bán ô tô sẽ ra sao. Trong khi đó, ở chính Trung Quốc, việc Neta phá sản khiến hơn 400.000 chủ xe mất dịch vụ kết nối. Đây là lời nhắc rằng với sản phẩm có vòng đời cả thập kỷ, giá rẻ ở thời điểm mua luôn là tiêu chí ít quan trọng hơn sự bền bỉ của dịch vụ đi kèm.
Không có dịch vụ sau bán mạnh, xe Trung Quốc khó đi đường dài
Nhìn về phía trước, bài toán không nằm ở việc thêm bao nhiêu mẫu xe mới, mà ở việc các hãng Trung Quốc có dám đầu tư nghiêm túc cho dịch vụ sau bán ô tô hay không. Tới thời điểm hiện tại đã có hơn 10 thương hiệu Trung Quốc bước vào thị trường Việt Nam, và dự kiến sẽ còn thêm vài cái tên nữa từ cuối năm nay tới đầu 2027. Nhưng nếu tư duy vẫn là bán càng nhiều càng tốt rồi rút lui khi khó khăn, rủi ro xe Trung Quốc bỏ rơi và phụ tùng không có sẵn sẽ tiếp tục là rào cản lớn với chính họ. Một khách hàng Trung Quốc mô tả cảm giác khi hãng bỏ cuộc là “như bị bỏ rơi”, một vết thương sâu với niềm tin vào xe Trung Quốc. Với ô tô – tài sản gắn với gia đình cả thập kỷ – uy tín nhà cung cấp và sự tiện lợi của dịch vụ luôn quan trọng hơn bản thân chiếc xe. Nếu các hãng không chấp nhận nguyên tắc đó, câu chuyện Lynk & Co chờ phụ tùng hàng tháng hay hàng trăm nghìn xe mất kết nối sau khi Neta phá sản sẽ không phải ngoại lệ, mà là dự báo cho tương lai u ám của tham vọng xe Trung Quốc trên thị trường toàn cầu.
