Vành đai 5 là gì và vì sao Quốc hội dồn hơn 288.000 tỷ đồng?
Vành đai 5 Hà Nội là tuyến đường vành đai ngoài cùng dài khoảng 349 km, đi qua Hà Nội và các tỉnh lân cận, được thiết kế như trục cao tốc liên kết Vùng Thủ đô với mục tiêu giảm ùn tắc, phân luồng giao thông từ xa và mở rộng không gian phát triển kinh tế cho toàn khu vực. Sáng 24/8, Quốc hội đã thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường Vành đai 5 Vùng Thủ đô Hà Nội, đồng thời điều chỉnh một số nội dung của dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Đây không chỉ là một dự án giao thông 288 tỷ theo cách nói tắt, mà là quyết định mang tính cấu trúc lại hạ tầng Thủ đô trong nhiều thập kỷ. Với tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 4.011 ha và tổng mức đầu tư sơ bộ 288.268 tỷ đồng, Vành đai 5 cho thấy Nhà nước sẵn sàng đặt cược nguồn lực lớn để giải bài toán tắc nghẽn và phát triển vùng. Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “làm thế nào cho xứng tầm và không lãng phí”.
Hạ tầng Thủ đô bước vào giai đoạn tái cấu trúc vùng
Điểm đáng chú ý nhất của Vành đai 5 là cách nó tái định nghĩa khái niệm “Thủ đô” – không còn bó hẹp trong địa giới Hà Nội, mà là một không gian vùng gắn kết nhiều tỉnh, thành. Tuyến đường dài khoảng 349 km, đi qua Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ, tạo nên một vành đai kinh tế – giao thông bao quanh khu lõi đô thị. Khi hoàn thành, Vành đai 5 sẽ kết nối các tỉnh, thành trong vùng với các trục giao thông hướng tâm, giúp phương tiện di chuyển giữa các địa phương không phải qua trung tâm Hà Nội. Về bản chất, đây là bước chuyển từ mô hình “mọi đường đều đổ về nội đô” sang mô hình mạng lưới, giảm phụ thuộc vào một điểm nút. Dự án được chia thành nhiều dự án thành phần, kết hợp ngân sách trung ương, địa phương và các nguồn hợp pháp khác, cho thấy cách tiếp cận linh hoạt nhưng cũng đặt ra yêu cầu phối hợp vùng rất cao.
Từ dự án giao thông 288 tỷ đến động cơ tăng trưởng vùng
Nếu chỉ coi Vành đai 5 là một dự án giao thông 288 tỷ (thực tế là 288.268 tỷ đồng), chúng ta sẽ đánh giá thấp tác động của nó. Dự án được chuẩn bị đầu tư từ năm 2026, thực hiện từ 2027 và phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước 2035; phần sử dụng ngân sách trung ương dự kiến cơ bản hoàn thành năm 2030, đưa vào khai thác năm 2031. Khi vận hành, tuyến đường sử dụng công nghệ hiện đại và thu phí điện tử không dừng, hướng tới một hệ thống hạ tầng thông minh hơn. Quan trọng hơn, Vành đai 5 được kỳ vọng sẽ kết nối Hà Nội với các địa phương trong vùng, phân luồng giao thông từ xa, giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường và mở thêm không gian phát triển kinh tế. Nguồn thu từ các khu đô thị, khu chức năng hình thành quanh tuyến – sau khi trừ chi phí bồi thường, tái định cư – sẽ trở thành nguồn lực tài chính mới cho cả địa phương và trung ương. Nếu khai thác đất đai minh bạch và kỷ luật, đây có thể là cú hích giúp nhiều địa phương đạt tăng trưởng hai con số như kỳ vọng.
Liên kết đa phương thức với đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng
Điểm khác biệt của lần quyết sách này là Vành đai 5 không đứng một mình. Cùng thời điểm, Quốc hội điều chỉnh một số nội dung của tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, nâng tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án này lên 289.339 tỷ đồng, tăng hơn 86.000 tỷ đồng so với trước. Như vậy, hai dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 577.600 tỷ đồng, hình thành trục giao thông đường bộ – đường sắt mang tính chiến lược. Tuyến đường sắt dài khoảng 363 km, đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng, với tốc độ thiết kế tới 160 km/h trên đoạn từ Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng. Sự kết hợp giữa Vành đai 5 và đường sắt Lào Cai Hải Phòng biến Vùng Thủ đô thành nút liên kết nội địa – cửa khẩu – cảng biển. Nếu triển khai đúng tiến độ (đường sắt phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030), Hà Nội và vùng phụ cận có cơ hội nhảy thẳng lên một cấp độ mới về logistics và chuỗi cung ứng.
Cơ hội lớn đi kèm rủi ro lớn: bài test về kỷ luật đầu tư công
Quy mô hơn 577.600 tỷ đồng cho Vành đai 5 và đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là minh chứng cho tham vọng nâng cấp hạ tầng Thủ đô. Nhưng càng lớn, rủi ro càng nhiều. Quốc hội đã cho phép áp dụng một số cơ chế đặc thù, như Ủy ban Thường vụ Quốc hội được điều chỉnh chủ trương đầu tư trong thời gian Quốc hội không họp, miễn là không làm tăng vốn ngân sách; đồng thời cho phép chỉ định thầu cho một số gói thầu. Đây là con dao hai lưỡi: rút ngắn thủ tục, nhưng nếu thiếu giám sát, có thể mở cửa cho đội vốn và chất lượng kém. Việc tổng mức đầu tư đường sắt tăng hơn 86.000 tỷ đồng đã cho thấy sức ép chi phí khi tiêu chuẩn kỹ thuật, giá vật tư và chính sách bồi thường được cập nhật tới năm 2026. Điều tích cực là nghị quyết yêu cầu Chính phủ kiểm soát chặt chi phí, hạn chế tối đa việc điều chỉnh tổng mức đầu tư và bảo đảm công nghệ, kỹ thuật tiên tiến. Thành công hay thất bại của hai dự án sẽ là bài kiểm tra quan trọng cho kỷ luật đầu tư công trong giai đoạn mới.
