Tham vọng 5 tuyến metro Hà Nội: cú đặt cược gần 1 triệu tỷ đồng
Kế hoạch metro Hà Nội 5 tuyến là chương trình phát triển đường sắt đô thị Hà Nội với tổng chiều dài khoảng 253km, được giao cho liên danh Vinhomes - SGC theo hợp đồng chìa khóa trao tay, với nhu cầu vốn đầu tư xấp xỉ một triệu tỷ đồng và mục tiêu hoàn thành, đưa vào vận hành trước ngày 31/12/2030.
Điểm mấu chốt không phải là con số chiều dài hay tổng vốn, mà là việc Hà Nội chọn một liên danh tư nhân làm tổng thầu EPC cho 5 tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14 cùng lúc. Đây là quyết định mang tính “đặt cược lớn”: hoặc thành công sẽ kéo hạ tầng giao thông công cộng của Thủ đô sang một giai đoạn mới, hoặc thất bại sẽ để lại gánh nặng tài chính hạ tầng giao thông và niềm tin công chúng. UBND thành phố nhấn mạnh lựa chọn hợp đồng chìa khóa trao tay để tăng tính đồng bộ, kiểm soát chi phí và đáp ứng tiến độ. Vấn đề là liệu một nhà thầu tư nhân có đủ năng lực quản trị rủi ro cho một chương trình hạ tầng quy mô như vậy hay không.
Liên danh Vinhomes - SGC: sức mạnh tư nhân và giới hạn nội lực
Chiều 15/10, Hà Nội ký hợp đồng với liên danh Công ty Cổ phần Vinhomes và Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng SGC để triển khai 5 tuyến đường sắt đô thị, tổng chiều dài khoảng 253km. Liên danh này chịu trách nhiệm từ thiết kế, mua sắm thiết bị, thi công, lắp đặt, tích hợp hệ thống đến thử nghiệm, vận hành thử và bàn giao công trình theo hình thức EPC/Turnkey. Nói cách khác, họ vừa là nhà thiết kế, nhà thầu xây lắp, vừa là đơn vị tích hợp công nghệ.
Theo hợp đồng, nhu cầu vốn đầu tư cho 5 tuyến metro Hà Nội 5 tuyến vào khoảng một triệu tỷ đồng. Liên danh cam kết kiểm soát suất đầu tư không vượt quá một ngưỡng nhất định mỗi km và đã đặt hàng hơn 100 dây chuyền TBM, trên 50 dây chuyền đào tường vây để chuẩn bị thi công. Đây là bước đi cho thấy tư nhân dám “ôm” dự án lớn, nhưng cũng đặt ra câu hỏi: năng lực tài chính dài hạn, khả năng điều phối chuỗi cung ứng thiết bị, và kinh nghiệm vận hành mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội gần 1.000km trong quy hoạch sẽ được bảo đảm bằng cách nào. Nếu thiếu cơ chế giám sát độc lập, mô hình hợp tác công – tư này dễ bị hiểu nhầm là “giao trọn niềm tin” cho một vài doanh nghiệp lớn.
Nhà thầu Trung Quốc metro và bài học từ Cát Linh - Hà Đông
Trong khi Hà Nội đặt cược vào liên danh Vinhomes - SGC, TP.HCM lại chọn một cấu trúc khác cho tuyến Bến Thành Tham Lương. Tuyến metro số 2 này dài khoảng 11,3km, trong đó 9,3km đi ngầm và gần 2km đi trên cao, tổng mức đầu tư hơn 55.000 tỷ đồng và dự kiến hoàn thành vào quý IV/2030. Gói thầu EPC được giao cho liên danh Tập đoàn Trường Hải (THACO) và China Railway Group Limited.
Đáng chú ý, Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc – nhà thầu từng tham gia thi công dự án Cát Linh - Hà Đông – tiếp tục góp mặt với vai trò nhà thầu phụ. Đây là nhà thầu Trung Quốc metro gây nhiều tranh luận trong dư luận, nhưng lần này họ không giữ vai trò tổng thầu mà nằm trong một cấu trúc liên danh do doanh nghiệp Việt Nam dẫn dắt. Sau hơn 10 tháng khởi công, tuyến Bến Thành Tham Lương đã thi công tại 5 nhà ga, chuẩn bị mở rộng lên 11 nhà ga vào cuối năm. Điều này cho thấy khi vai trò, trách nhiệm và cơ chế giám sát được phân chia rõ ràng, sự tham gia của nhà thầu nước ngoài có thể được kiểm soát tốt hơn thay vì trở thành “điểm yếu” của dự án.
Tiến độ, tài chính và tác động với người dân đô thị
Theo kế hoạch, 5 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội sẽ được khởi công vào trung tuần tháng 6/2026 và mục tiêu đưa vào vận hành trước ngày 31/12/2030. Nếu đạt tiến độ, chúng sẽ trở thành trục xương sống của mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, giúp giảm ùn tắc, cải thiện môi trường và thúc đẩy phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD). Đối với người dân, điều này đồng nghĩa với thời gian di chuyển ngắn hơn, lựa chọn đi lại đa dạng hơn và giá trị bất động sản dọc tuyến có thể thay đổi mạnh.
Ở TP.HCM, tuyến Bến Thành Tham Lương đã giải ngân 6.600 tỷ đồng trên tổng vốn được giao 7.500 tỷ đồng, đạt gần 88% kế hoạch. Đây là ví dụ cụ thể cho thấy nếu cơ chế tài chính hạ tầng giao thông rõ ràng, dự án có thể tiến triển tích cực. Ngược lại, với chương trình metro Hà Nội 5 tuyến, rủi ro lớn nhất không chỉ là chậm tiến độ mà còn là khả năng đội vốn nếu giám sát hợp đồng chìa khóa trao tay không đủ chặt. Người dân sẽ là bên chịu hậu quả cuối cùng nếu chi phí tăng nhưng chất lượng và kết nối mạng lưới không tương xứng.
Kết luận: chọn đối tác nào không quan trọng bằng cách quản trị rủi ro
Theo quy hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội dài khoảng 979km, hiện mới khai thác Cát Linh - Hà Đông và đoạn trên cao Nhổn - Cầu Giấy. Việc triển khai đồng thời 5 tuyến với tổng chiều dài hơn 250km là bước nhảy chưa từng có. Câu hỏi “ai sẽ đảm nhận 5 tuyến metro Hà Nội trị giá gần 1 triệu tỷ đồng” thực chất là câu hỏi về mô hình quản trị: nhà nước đặt ra luật chơi, tư nhân và đối tác quốc tế tham gia, nhưng trách nhiệm cuối cùng với người dân thuộc về cơ quan quản lý.
Kinh nghiệm từ tuyến Bến Thành Tham Lương cho thấy, khi liên danh trong nước – quốc tế được phân vai rõ ràng, dự án có thể đạt tiến độ sau hơn 10 tháng khởi công. Ngược lại, nếu chỉ trông chờ vào cam kết suất đầu tư hay số lượng máy móc, kế hoạch 5 tuyến metro Hà Nội 5 tuyến rất dễ trượt khỏi quỹ đạo. Lựa chọn đúng nhà thầu chỉ là bước đầu; điều quyết định là hợp đồng minh bạch, giám sát độc lập và một chiến lược tài chính hạ tầng giao thông dài hạn, không đẩy rủi ro về phía thế hệ sau.
