Thỏa thuận gần 1 triệu tỷ và bước ngoặt cho metro Hà Nội 5 tuyến
Dự án metro Hà Nội 5 tuyến do liên danh Vinhomes–SGC thực hiện là một chương trình phát triển giao thông đô thị Hà Nội quy mô lớn, theo hợp đồng chìa khóa trao tay, với tổng chiều dài khoảng 253 km, huy động nhu cầu vốn xấp xỉ một triệu tỷ đồng, nhằm hoàn thành và đưa vào vận hành trước ngày 31/12/2030. Điểm đáng nói không phải chỉ là con số vốn khổng lồ, mà là cách Hà Nội quyết định tổ chức cuộc chơi. Chiều 15/10, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội và liên danh Công ty Cổ phần Vinhomes – Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng SGC đã ký hợp đồng thực hiện 5 tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14 theo hình thức chìa khóa trao tay EPC/Turnkey. Đây là bước ngoặt: thay vì chia nhỏ gói thầu, thành phố giao trọn gói trách nhiệm thiết kế, mua sắm thiết bị, thi công, lắp đặt, tích hợp hệ thống, thử nghiệm, chạy thử và bàn giao cho khu vực tư nhân. Theo tôi, quyết định này cho thấy Hà Nội chấp nhận đánh đổi sự “an toàn thủ tục” để lấy tốc độ và tính đồng bộ – điều mà các dự án metro trước đây luôn thiếu.
Máy đào hầm TBM: vũ khí tăng tốc hay rủi ro công nghệ?
Trái tim kỹ thuật của dự án chính là hơn 100 dây chuyền máy đào hầm TBM mà Vinhomes SGC đầu tư ngay từ giai đoạn chuẩn bị. TBM là công nghệ đào hầm tiên tiến, có khả năng vừa đào, vừa lắp vỏ hầm với độ chính xác cao, hạn chế tối đa ảnh hưởng lên các công trình phía trên mặt đất. Trong bối cảnh Hà Nội có mật độ xây dựng dày đặc, việc chọn TBM là lựa chọn hợp lý nếu thành phố muốn mở rộng mạng lưới metro mà không làm tê liệt giao thông mặt đất. Theo hợp đồng, liên danh sẽ huy động hơn 100 dây chuyền TBM và trên 50 dây chuyền thiết bị đào tường vây, cùng hàng nghìn phương tiện vận chuyển đất đào để thi công đồng thời trên nhiều mũi. Đây là quy mô chưa từng có ở Việt Nam, và là tuyên bố tham vọng: hoàn thành 253 km trong khoảng 4 năm xây dựng thực tế. Tuy vậy, TBM không phải “cây đũa thần”. Công nghệ này đòi hỏi thiết kế địa chất chi tiết, nhà thầu có kinh nghiệm quốc tế và khả năng phối hợp với tư vấn từ châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc như liên danh đang làm. Nếu khâu chuẩn bị bị rút ngắn để chạy theo tiến độ, TBM có thể trở thành điểm nghẽn thay vì vũ khí tăng tốc.
Hợp đồng chìa khóa: chuyển rủi ro sang tư nhân để đổi lấy tiến độ
Khác với mô hình đầu tư công truyền thống, hợp đồng chìa khóa trao tay đặt gần như toàn bộ trách nhiệm lên vai liên danh tư nhân. Nhà thầu phải chịu trách nhiệm từ thiết kế, mua sắm thiết bị, thi công, lắp đặt, tích hợp hệ thống đến thử nghiệm, chạy thử và bàn giao công trình. Hà Nội kỳ vọng hình thức này sẽ đáp ứng yêu cầu tiến độ, đồng thời kiểm soát suất đầu tư theo định hướng không vượt quá 120 triệu USD/km. Theo tôi, đây là lựa chọn dũng cảm nhưng cần đi kèm cơ chế giám sát thông minh. Khi giao trọn gói, thành phố giảm được tình trạng “đá bóng trách nhiệm” giữa các gói thầu, nhưng cũng phải chấp nhận rằng nếu thiết kế ban đầu có vấn đề, việc điều chỉnh sẽ phức tạp hơn. Điểm tích cực là liên danh có động lực tối ưu thiết kế – thi công – vận hành như một hệ thống duy nhất, thay vì chỉ “làm xong phần mình”. Câu hỏi lớn là liệu khung pháp lý hiện tại đã đủ linh hoạt để xử lý tranh chấp, điều chỉnh kỹ thuật và kiểm soát chất lượng trong một hợp đồng chìa khóa quy mô gần 1 triệu tỷ đồng hay chưa.
Mạng lưới 5 tuyến: tái định hình không gian kinh tế và giao thông đô thị Hà Nội
Về mặt không gian, 5 tuyến metro Hà Nội 5 tuyến này không chỉ nối vài điểm trung tâm, mà hướng tới phủ kín các trục phát triển mới ở phía Bắc và các hành lang kinh tế trọng điểm. Tuyến số 1 dài khoảng 59 km kết nối khu liên hiệp thể thao quốc tế Hùng Vương, khu công nghiệp đường sắt, Ngọc Hồi, ga Hà Nội, Yên Viên, khu đô thị Thư Lâm và sân bay Nội Bài. Tuyến số 2 khoảng 60 km chạy từ Nội Bài qua Nam Thăng Long, Trần Hưng Đạo, Thượng Đình đến Thượng Phúc hoặc Hùng Vương. Tuyến 8 dài 64 km nối Hòa Lạc – Sơn Đồng – Mai Dịch – Vành đai 3 – Lĩnh Nam – Thuận An; tuyến 10 dài 38,7 km đi qua Võ Chí Công – Vành đai 2,5 – Times City/Vĩnh Tuy – Cổ Loa/Đông Anh; tuyến 14 dài 31,8 km kết nối cầu Thăng Long – Hồng Hà – Ocean Park/Gia Lâm. Theo lãnh đạo thành phố, khi hoàn thành, 5 tuyến này sẽ góp phần hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm ùn tắc, cải thiện môi trường và tạo điều kiện phát triển các khu đô thị TOD. Nói cách khác, đây là dự án hạ tầng sẽ quyết định cách người dân di chuyển, nơi doanh nghiệp chọn đặt trụ sở và cách Hà Nội mở rộng không gian đô thị trong nhiều thập kỷ tới.
Từ tàu tự động đến TOD: metro có thực sự nâng chất sống người dân?
Một điểm ít được chú ý nhưng rất quan trọng là định hướng công nghệ vận hành. 5 tuyến metro được thiết kế dùng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, hệ thống điều khiển dựa trên thông tin liên lạc (CBTC) và hướng tới cấp độ tự động hóa GoA4 – tức tàu chạy tự động không người lái theo quy trình an toàn được phê duyệt. Liên danh cũng đã ký với một tập đoàn công nghệ đường sắt để cung cấp 200 đoàn tàu Metropolis, mỗi đoàn gồm 5 toa, tối ưu sức chở và hiệu quả vận hành, đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn. Theo tôi, nếu những cam kết này được thực hiện đúng, người dân sẽ hưởng lợi rõ rệt: thời gian di chuyển ngắn hơn, chất lượng không khí tốt hơn, và cơ hội tiếp cận việc làm, dịch vụ ở các khu TOD mới được mở rộng. Tuy nhiên, metro chỉ thực sự nâng chất sống khi được tích hợp với xe buýt, bãi đỗ xe, đường đi bộ, và khi giá vé đủ hợp lý để trở thành lựa chọn hàng ngày, không phải “trải nghiệm cuối tuần”. Kết lại, dự án Vinhomes SGC đầu tư cho 5 tuyến metro là bước nhảy dài về tư duy hạ tầng. Máy đào hầm TBM và hợp đồng chìa khóa là hai đòn bẩy có thể giúp Hà Nội rút ngắn khoảng cách với các đô thị hiện đại, nhưng thành công hay thất bại sẽ được quyết định bởi năng lực thực thi và mức độ trung tâm đặt người dân trong mọi quyết định.
