Tuyến sà lan điện kết nối hàng nội địa với cảng biển
Sà lan điện là phương tiện vận tải đường thủy dùng pin thay nhiên liệu truyền thống, được nạp bằng điện từ nguồn tái tạo để chở container với mức phát thải trực tiếp thấp hơn. Mô hình này có ý nghĩa rõ rệt khi đưa hàng từ điểm gom nội địa tới cảng biển mà không phụ thuộc hoàn toàn vào xe tải.
Ngày 29-10, CMA CGM, Nike và Gemadept chính thức đưa vào vận hành sà lan chạy hoàn toàn bằng điện tại cảng nước sâu Gemalink, khu vực Cái Mép. Tuyến này nối trung tâm gom hàng nội địa của Nike ở TP.HCM, thuộc khu vực Bình Dương cũ, với Gemalink; hành trình khứ hồi dài 180 km. Đây không chỉ là một phương tiện mới, mà là lựa chọn vận tải container thay đường bộ trên một chặng cụ thể. Với hàng xuất khẩu cần luân chuyển đều đặn, chuyển một phần khối lượng sang đường thủy có thể giảm áp lực xe tải và dấu chân carbon của chuỗi giao nhận.
Điện sạch phải đi cùng phương tiện và hạ tầng
Điểm đáng chú ý nhất không nằm riêng ở động cơ điện. Sà lan dùng pin của CATL, sạc khoảng bốn giờ tại hạ tầng chuyên dụng ở Gemalink; nguồn điện tái tạo được chứng nhận đến từ hệ thống năng lượng mặt trời tại cảng. Khi phương tiện, trạm sạc và nguồn cung điện được thiết kế thành một hệ thống, lợi ích phát thải mới có cơ sở vững hơn. Nếu điện dùng để sạc không sạch, một phần tác động môi trường chỉ bị chuyển từ phương tiện sang khâu phát điện.
Theo CMA CGM, sà lan không phát thải trực tiếp khí nhà kính trong quá trình vận hành; dự án dự kiến tránh khoảng 778 tấn CO₂ mỗi năm. Con số này đáng kể, nhưng cần được nhìn đúng phạm vi: đây là mức giảm ước tính của tuyến, không phải lời giải cho toàn bộ hoạt động vận tải. Ý nghĩa thực tế nằm ở việc chứng minh năng lượng tái tạo có thể cấp cho một dịch vụ vận tải hàng hóa đang vận hành, thay vì chỉ xuất hiện trong cam kết.
Quy mô hàng hóa và bài toán nhân rộng
Sà lan được thiết kế để vận chuyển hơn 50.000 TEU mỗi năm, đưa ra một phương án ít phát thải hơn so với vận tải đường bộ. Khả năng chở hàng ở quy mô này khiến dự án đáng theo dõi: giảm phát thải trong logistics không thể chỉ dựa vào các chuyến thử nghiệm nhỏ, mà cần dịch vụ đủ sức đáp ứng dòng hàng thường xuyên.
Tuy nhiên, hiệu quả phụ thuộc vào khả năng đồng bộ lịch gom hàng, vận hành cảng và lịch tàu biển, cũng như việc duy trì nguồn điện tái tạo. Các nguồn hiện có chưa nêu kết quả vận hành dài hạn hay lượng phát thải tính trên mỗi container; vì vậy, mức giảm hằng năm là dự báo cần được kiểm chứng khi dịch vụ đi vào guồng. CMA CGM cho biết mô hình có thể điều chỉnh cho khách hàng khác và nhân rộng tại những thị trường phù hợp. Muốn mở rộng, các tuyến tương tự cần có luồng hàng ổn định và hạ tầng sạc tương thích.
Hợp tác là điều kiện để logistics xanh thành hiện thực
Dự án cho thấy logistics xanh không thể do một doanh nghiệp tự thực hiện. CMA CGM phát triển phương tiện, Gemadept đóng góp hạ tầng cảng, còn Nike đưa giải pháp vào chuỗi cung ứng của mình. Sự phân công này giúp kết nối vận tải đường thủy, cảng biển và nhu cầu thực tế của chủ hàng—những mắt xích thường phải phối hợp mới tạo được thay đổi có quy mô.
Đây là hướng đi thuyết phục hơn việc chỉ công bố mục tiêu giảm phát thải: mỗi bên cùng góp phần giải quyết một nút thắt cụ thể. Nhưng một tuyến điện chưa đủ để gọi toàn bộ chuỗi vận tải là xanh; giá trị của mô hình sẽ được quyết định bởi độ tin cậy, khả năng lặp lại và mức giảm phát thải được xác nhận khi mở rộng. Nếu những điều kiện đó được đáp ứng, sà lan điện có thể trở thành một phần thực dụng trong quá trình xanh hóa vận tải container tại Việt Nam.
