Cảng xanh TP.HCM không chỉ là bến cảng, mà là cách tổ chức lại toàn bộ chuỗi logistics
Cảng xanh TP.HCM là mô hình phát triển cảng biển gắn với vận tải thủy sà lan, hạ tầng logistics đa phương thức, công nghệ số và các giải pháp giảm khí thải cảng, nhằm vừa tăng năng lực cạnh tranh cảng khu vực, vừa giảm chi phí logistics, ùn tắc và ô nhiễm trong đô thị đặc biệt đông đúc như TP.HCM. Trọng tâm không phải chỉ xây thêm cầu bến, mà là phân lại dòng hàng, chuyển container từ đường bộ sang sà lan, kết hợp quy hoạch kho bãi và trung tâm logistics theo hướng thông minh, xanh và liên kết vùng chặt chẽ.
Điểm khởi động cho tham vọng này đã được đặt ra khá rõ: ngày 31/7/2026, UBND TP.HCM ban hành Quyết định 4752 về kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn 2050 trên địa bàn thành phố. Đây không phải văn bản kỹ thuật thuần túy mà là tuyên bố chính trị: logistics phải trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn, đóng góp 8-10% GRDP giai đoạn 2026-2035 và 10-12% GRDP sau 2036. Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “làm bằng cách nào để vừa xanh vừa rẻ”.
Ở đây, lựa chọn của TP.HCM khá rõ ràng: không chạy đua siêu cảng tách rời mà xây cảng xanh gắn chặt với hệ sinh thái logistics. Hệ thống cảng biển của thành phố hiện tiếp nhận 70-75% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển cả nước, tương đương hơn 356 triệu tấn; riêng container xuất nhập khẩu đạt khoảng 13,9 triệu TEU, tăng 10% so với 2024. Với quy mô này, nếu không thay đổi cách tổ chức vận chuyển, mọi nỗ lực mở rộng cầu bến sẽ nhanh chóng bị ùn tắc đường bộ bẻ gãy. Cảng xanh, theo nghĩa thực chất, là “giải lại bài toán giao thông” hơn là “xây thêm bê tông”.
Vận tải thủy sà lan: Giải bài toán chi phí và khí thải cùng lúc
Điểm then chốt của cảng xanh TP.HCM là chuyển một phần lớn container từ đường bộ sang vận tải thủy sà lan. Trong điều kiện thành phố sở hữu mạng lưới sông, kênh, rạch rộng lớn, đây được coi là giải pháp thiết thực nhất để tăng sản lượng hàng qua cảng mà không làm nổ chi phí logistics và khí thải. Vấn đề không phải là “có nên” mà là “tại sao chưa làm đủ nhanh”. Khi đường bộ đã quá tải, bỏ qua vận tải thủy là tự trói tay mình trước cuộc cạnh tranh cảng khu vực.
Số liệu cho thấy lợi thế khó chối cãi: một sà lan có thể chở khoảng 100 container loại 20 feet và tiêu thụ khoảng 600 lít dầu DO trên quãng đường 100km, khiến mức phát thải tính trên mỗi tấn hàng của đường thủy chỉ bằng khoảng một phần bảy so với đường bộ. Đây là câu nói đáng trích lại nguyên văn: "Nhờ khả năng chuyên chở khối lượng lớn, mức phát thải tính trên mỗi tấn hàng của đường thủy chỉ bằng khoảng một phần bảy so với đường bộ". Với cùng một lượng hàng, nếu để xe đầu kéo chạy, thành phố phải chấp nhận thêm khí thải, thêm tai nạn, thêm tiếng ồn và thêm chi phí bảo trì hạ tầng giao thông.
Không chỉ xanh hơn, vận tải thủy sà lan còn rẻ hơn. Khi hàng được gom thành lô lớn, chi phí nhiên liệu và chi phí vận chuyển trên mỗi container giảm đáng kể; nhờ đó, chuyển hàng từ đường bộ sang đường thủy có thể vừa giảm khí thải vừa không làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp. Nói cách khác, đây là hiếm hoi một giải pháp đáp ứng đồng thời tiêu chí kinh tế và môi trường. Hiện các tuyến sà lan đã kết nối Đồng bằng sông Cửu Long, Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ với hệ thống cảng TP.HCM, nhưng dung lượng sử dụng vẫn dưới tiềm năng. Nếu không có chính sách bắt buộc chuyển tải một phần container sang sà lan, khẩu hiệu “cảng xanh” sẽ khó đi xa hơn slide thuyết trình.
Hệ sinh thái logistics: Cạnh tranh không còn là cuộc chơi của một cảng
Ngay cả khi TP.HCM đẩy mạnh vận tải thủy, một cảng mạnh đơn lẻ vẫn không đủ. Tại Đối thoại Hữu nghị TP.HCM lần thứ 3 FD 2026, các chuyên gia nhấn mạnh rằng yêu cầu đối với hệ thống cảng hiện nay không chỉ là nâng công suất mà còn phải tăng kết nối hạ tầng, logistics và chuyển đổi theo hướng xanh, thông minh. Bức tranh cạnh tranh đã dịch chuyển: thay vì “cảng đấu cảng”, nay là “hệ sinh thái logistics đấu hệ sinh thái logistics”. Ai vẫn cố chấm điểm một cảng chỉ bằng chiều dài cầu bến sẽ tụt lại phía sau.
Năng lực cạnh tranh của cảng ngày càng phụ thuộc vào hệ sinh thái xung quanh, từ kết nối giao thông, kho bãi, trung tâm logistics, vận tải đường bộ và đường thủy đến công nghệ, dữ liệu, thủ tục, doanh nghiệp dịch vụ và khả năng kết nối với khách hàng, thị trường. Chính vì vậy, nhận định "Một cảng mạnh chưa chắc tạo nên một chuỗi logistics mạnh. Nhưng một hệ sinh thái logistics mạnh chắc chắn sẽ làm cho cảng cạnh tranh hơn" là lời cảnh báo cho mọi nhà hoạch định. Đây là lời nhắc rằng nếu hệ thống kho, ICD, bến thủy vệ tinh không ăn khớp, mọi khoản đầu tư vào siêu cảng sẽ bị lãng phí.
Điều đáng nói là TP.HCM hiện có 103 cảng biển, cảng sông lớn; 16 cảng cạn, ICD; 38 cảng và bến thủy nội địa; hơn 1.550 kho bãi cùng 41 trung tâm logistics. Tài sản cứng không thiếu, thiếu là cách tổ chức. Chi phí logistics của Việt Nam vẫn quanh 16% GDP, cao hơn mức trung bình thế giới 11,6% và các nước trong khu vực như Singapore và Malaysia. Nguyên nhân cốt lõi, như các ý kiến tại FD 2026 chỉ ra, không phải vì thiếu cảng hay kho mà vì thiếu kết nối đồng bộ và phân mảnh nguồn lực giữa các địa phương. Nếu ranh giới hành chính vẫn được dùng để vẽ ranh giới dòng hàng, TP.HCM không thể trở thành trung tâm logistics vùng như kế hoạch.
Ba lớp logistics, hành lang vận tải thủy và cuộc đua cảng xanh
Quyết định 4752 không chỉ đặt mục tiêu, mà còn phác thảo cách tổ chức không gian logistics thành ba lớp: lớp quốc tế và cấp vùng gắn với cảng biển, cảng trung chuyển; lớp trung chuyển – phân phối cấp thành phố chạy dọc các tuyến vành đai, cao tốc; và lớp logistics đô thị phục vụ bán lẻ, thương mại điện tử, giao hàng chặng cuối. Cách phân lớp này nếu làm nghiêm túc sẽ giúp phân dòng hàng hợp lý: hàng xa, khối lượng lớn đi bằng sà lan và đường sắt; hàng nội đô, giao nhanh mới dùng xe tải. Đây chính là hạ tầng mềm mà TP.HCM lâu nay thiếu.
Trên nền đó, thành phố định hướng hình thành hai hành lang vận tải thủy chính: hành lang Bắc – Đông Nam và hành lang Đông – Tây, kết nối khu vực sản xuất với trung tâm thành phố, Hiệp Phước, Cần Giờ, Vũng Tàu và Cái Mép – Thị Vải. Một chuyến sà lan chở 100 container có thể thay thế lượng lớn xe đầu kéo trên đường, qua đó giảm ùn tắc, tai nạn, tiếng ồn và áp lực bảo trì hạ tầng. Song song, thành phố ưu tiên ba nhóm nhiệm vụ phát triển cảng biển, trong đó có việc thúc đẩy kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa và vận tải thủy, đồng thời ưu tiên cảng xanh, chuyển đổi số và tự động hóa cảng biển. Nếu các ưu tiên này bị trì hoãn, ùn tắc ở cửa ngõ cảng sẽ tiếp tục là “thuế vô hình” đánh vào doanh nghiệp.
Tiếp theo, TP.HCM đặt mục tiêu đến 2050 hình thành ít nhất hai trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, gắn với khu thương mại tự do Cái Mép Hạ hơn 4.174ha và cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ quy mô khoảng 571ha, dự kiến vận hành từ năm 2027. Cụm Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ được định hướng là “siêu cảng số” dùng dữ liệu lớn và bản sao số để tối ưu vận hành, chuỗi cung ứng và giảm phát thải. Cạnh tranh cảng khu vực không chỉ là chuyện chiều sâu luồng tàu; ai sớm áp dụng điện lưới bờ, điện khí hóa thiết bị xếp dỡ, phát triển điện mặt trời áp mái, trạm sạc, hạ tầng LNG, hydrogen và các nguồn năng lượng sạch sẽ có lợi thế trong bối cảnh ngành hàng hải quốc tế hướng tới phát thải ròng bằng 0 vào khoảng 2050.
Công nghệ, dữ liệu và người dân: Vì sao cảng xanh là câu chuyện đời sống
Đằng sau câu chuyện kỹ thuật về hệ sinh thái logistics là tác động rất đời thường. Khi một chuyến sà lan thay thế hàng chục xe đầu kéo, thành phố giảm được khói bụi, tiếng ồn và tai nạn trên những trục đường vốn đã quá tải. Người dân sống quanh các tuyến vào cảng không còn phải chịu cảnh kẹt xe triền miên chỉ vì container chen nhau vào bến. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu bớt thời gian chờ, giảm chi phí, qua đó có thể chia sẻ lại lợi ích cho người tiêu dùng dưới dạng giá ổn định hơn. Cảng xanh, nếu làm đúng, là chính sách giao thông – môi trường – phúc lợi, chứ không phải khẩu hiệu cho các báo cáo.”
Khách hàng ngày nay không chỉ hỏi “cảng bốc dỡ nhanh không” mà muốn biết toàn bộ hành trình hàng hóa từ nhà máy đến thị trường, tổng chi phí logistics, độ minh bạch thông tin, mức độ an toàn và bền vững của chuỗi cung ứng. Vì vậy, công nghệ, dữ liệu và khả năng kết nối thị trường trở thành yếu tố then chốt trong cạnh tranh cảng khu vực. Khi chi phí logistics của Việt Nam vẫn chiếm khoảng 16% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình thế giới 11,6% cũng như các nước trong khu vực, việc TP.HCM đặt mục tiêu giảm chi phí xuống 11-14% GRDP giai đoạn 2026-2035 và 9-11% sau 2036 không chỉ là chỉ tiêu kinh tế khô khan mà là cam kết cải thiện trực tiếp chi phí sinh hoạt và khả năng cạnh tranh của hàng Việt.
Kết luận hợp lý cho cả hành trình này là: muốn cảng xanh TP.HCM không dừng ở khẩu hiệu, thành phố phải kiên quyết ưu tiên vận tải thủy sà lan, hoàn thiện hệ sinh thái logistics ba lớp, và đầu tư nghiêm túc vào công nghệ, dữ liệu cùng năng lượng sạch. Nếu làm được, TP.HCM không chỉ tiến gần mục tiêu trở thành trung tâm logistics và cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu châu Á, mà còn chứng minh rằng chuyển đổi xanh có thể đồng thời làm giảm chi phí, giảm ùn tắc và nâng chất lượng sống cho người dân. Nếu bỏ lỡ cơ hội này, thành phố sẽ tiếp tục trả giá bằng những giờ kẹt xe vô tận quanh cảng – thứ chi phí đắt hơn mọi khoản đầu tư vào sà lan và dữ liệu.
