Từ xuất khẩu đến hiện diện lâu dài
Nội địa hóa sản xuất ô tô tại châu Âu là việc các hãng chuyển một phần hoạt động chế tạo đến gần khách hàng, thay vì chỉ xuất xe từ Trung Quốc sang bán. Với hãng xe Trung Quốc, bước chuyển này không đơn thuần nhằm né thuế: đó là cách tạo chỗ đứng lâu dài trong ngành công nghiệp khu vực. Cạnh tranh gay gắt và tình trạng dư thừa công suất tại thị trường trong nước đang thúc đẩy BYD, Chery và Geely đưa sản xuất đến gần người mua hơn. Thời điểm này cũng gắn với rào cản thương mại tăng lên. Liên minh châu Âu đã nâng thuế với xe điện sản xuất tại Trung Quốc lên tới 45,3%, khiến mô hình chỉ dựa vào xuất khẩu thêm phần mong manh. Sản xuất tại chỗ có thể giảm phụ thuộc vào hàng nhập khẩu, rút ngắn vận chuyển và mở đường cho quan hệ với nhà cung cấp địa phương. Đây là thay đổi chiến lược: các thương hiệu Trung Quốc muốn được nhìn nhận như một phần của hệ sinh thái sản xuất ô tô châu Âu, chứ không chỉ là đối thủ bán xe từ xa.
Nhà máy mới, đối tác cũ
BYD là gương mặt nổi bật trong làn sóng nội địa hóa sản xuất. Hãng chuẩn bị đưa nhà máy Szeged ở Hungary vào sản xuất hàng loạt trong quý IV/2026; cơ sở này được thiết kế để đạt công suất tối đa 300.000 xe mỗi năm. Tầm vóc đó cho thấy BYD tại châu Âu không còn là câu chuyện bán hàng đơn thuần, mà là một cam kết công nghiệp cần thời gian, lao động và mạng lưới cung ứng tại chỗ. Nhà máy mới không phải con đường duy nhất. Chery bắt tay với hãng Tây Ban Nha Ebro để khôi phục nhà máy cũ của Nissan tại Barcelona. Geely cũng theo đuổi hợp tác sản xuất với Ford tại Valencia, dự kiến bắt đầu vào năm 2028. Các liên minh này đổi lợi ích hai chiều: hãng châu Âu có thể tận dụng cơ sở hoạt động dưới công suất, còn đối tác Trung Quốc tiếp cận nhanh hơn với nhà máy, nhà cung cấp và kinh nghiệm sản xuất địa phương. Mối quan hệ từng chủ yếu đưa hãng phương Tây vào Trung Quốc đang đảo chiều.
Tăng trưởng nhanh chưa đồng nghĩa thắng lợi
Đà bán hàng đang giúp BYD có lý do để mở rộng, nhưng cũng làm tăng áp lực phải biến sức hút thương hiệu thành năng lực vận hành ổn định. Trong chín tháng đầu năm 2026, lượng đăng ký xe mới của BYD tại châu Âu tăng 154%, đạt 206.002 chiếc; thị phần của hãng tại EU tăng từ 1% lên 2,4% so với cùng kỳ. Theo Morgan Stanley, tính đến tháng 10, công suất xe điện BYD dự kiến tại các thị trường ngoài Trung Quốc vào khoảng một triệu xe, trong đó 30% đặt tại châu Âu. Nhưng số liệu mở rộng không xóa được trở ngại. BYD chịu sức ép từ chính sách thương mại, chi phí sản xuất và áp lực giá ở thị trường quốc tế; lợi nhuận ròng nửa đầu năm cũng giảm hơn 20% khi nhu cầu trong nước suy yếu. Tăng trưởng doanh số là dấu hiệu tích cực, không phải bảo đảm rằng nhà máy mới sẽ đạt hiệu quả hay thương hiệu sẽ giữ được đà bán.
Tham vọng lớn, bài toán khó hơn
BYD đặt mục tiêu trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới, vượt Toyota vào năm 2030. Để tiến gần mục tiêu ấy, hãng đang mở rộng sản xuất ngoài Trung Quốc và củng cố chỗ đứng tại châu Âu. Tuy nhiên, tham vọng toàn cầu sẽ được đo bằng khả năng duy trì chất lượng, kiểm soát chi phí và thích ứng với quy định từng thị trường, không chỉ bằng số nhà máy hay tốc độ tăng đăng ký xe. Người mua châu Âu có thể được hưởng lợi từ lựa chọn rộng hơn: các hãng Trung Quốc đang mở rộng từ xe điện thuần sang xe hybrid sạc ngoài và hybrid thông thường, đáp ứng cả những khách hàng còn lo ngại về giá xe điện và hạ tầng sạc. Dẫu vậy, lợi thế giá và công nghệ chỉ bền khi đi cùng dịch vụ, nguồn cung đáng tin cậy và sự chấp nhận của địa phương. Kết luận đáng chú ý là các nhà máy và liên minh đang biến châu Âu thành một chiến trường sản xuất thực sự; còn việc bám rễ thành công vẫn là bài kiểm tra mà BYD và các đối thủ Trung Quốc chưa thể coi là đã vượt qua.
