Một kế hoạch cao tốc chưa từng có: Tham vọng hay bước ngoặt tất yếu?
Kế hoạch cao tốc Việt Nam 2026-2030 là chương trình đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông đường bộ quy mô rất lớn, tập trung xây mới, mở rộng và hoàn thiện mạng lưới đường bộ cao tốc trên phạm vi toàn quốc, với mục tiêu đưa tổng chiều dài cao tốc vượt mốc 5.000 km vào năm 2030, đồng thời tạo trục kết nối liên vùng thông suốt giữa Bắc, Trung, Nam và các vùng động lực kinh tế.
Điểm nổi bật nhất là Bộ Xây dựng đề xuất ưu tiên đầu tư 28 dự án, tổng chiều dài gần 3.000 km trong giai đoạn 2026-2030, bao gồm cả xây mới và mở rộng, với tổng vốn sơ bộ khoảng 885.000 tỷ đồng. Đây không còn là những bước đi thăm dò, mà là tuyên bố rõ ràng rằng đường bộ cao tốc phải trở thành xương sống phát triển. Song song đó, quy hoạch mạng lưới dài khoảng 10.106 km đã xác lập tầm nhìn lâu dài, trong đó hơn 5.000 km được đặt mục tiêu hoàn thành trước năm 2030. Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “làm thế nào để không vỡ tiến độ và chất lượng”.
Quy mô mạng lưới: Từ 3.345 km hiện có đến mục tiêu trên 5.000 km
Nhìn vào các con số, có thể thấy Việt Nam đang bước vào giai đoạn tăng tốc thứ hai của hạ tầng cao tốc. Hiện cả nước đã có khoảng 3.345 km cao tốc được khai thác hoặc thông xe kỹ thuật, cùng 458 km nút giao và đường dẫn. Trên quy hoạch, tổng chiều dài mạng lưới lên tới khoảng 10.106 km với 46 tuyến, nhưng mục tiêu thực tế đến năm 2030 là hoàn thành hơn 5.000 km. Điều này cho thấy tư duy ưu tiên “xây trục chính trước, phủ kín sau” thay vì dàn trải.
Theo kế hoạch, giai đoạn 2026-2030 sẽ xây mới 2.829 km cao tốc và đồng thời mở rộng, hoàn thiện thêm 1.187 km tuyến hiện hữu. "Giai đoạn 2026-2030, Việt Nam dự kiến vừa xây mới 2.829 km cao tốc vừa mở rộng, hoàn thiện thêm 1.187 km tuyến hiện hữu". Đây là chiến lược nâng cấp hạ tầng giao thông mang tính hai mũi nhọn: mở rộng đường cao tốc ở những điểm nghẽn đã xuất hiện, đồng thời kéo mạng lưới đến các vùng còn bỏ trống. Nếu duy trì được nhịp độ này, bản đồ giao thông sẽ thay đổi căn bản chỉ trong một thập kỷ.
Tài chính cho cao tốc: 1.269 nghìn tỷ và bài toán chia sẻ rủi ro
Quy mô lớn đồng nghĩa với áp lực tài chính khổng lồ. Riêng giai đoạn 2026-2030, tổng nhu cầu vốn cho phát triển cao tốc được ước tính khoảng 1.269 nghìn tỷ đồng. Con số này cho thấy đầu tư đường bộ cao tốc đã bước vào nhóm dự án giao thông trọng điểm tầm quốc gia, không thể xử lý bằng tư duy “mỗi nơi một ít vốn ngân sách” như trước.
Trong tổng nhu cầu nói trên, khoảng 423 nghìn tỷ đã được xác định từ nguồn ngân sách và kênh nhà nước, nhưng còn khoảng 846 nghìn tỷ vẫn phải huy động thêm từ khu vực tư nhân. Để làm được điều đó, Bộ Xây dựng lựa chọn 29 dự án ưu tiên theo phương thức PPP trong giai đoạn 2026-2030 với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 922,8 nghìn tỷ đồng. Vấn đề không chỉ là kêu gọi vốn, mà là thiết kế cơ chế chia sẻ rủi ro đủ hấp dẫn nhà đầu tư, nếu không, kế hoạch tham vọng rất dễ mắc kẹt ở khâu huy động tài chính.
Trục Bắc – Nam và các tuyến vành đai: “Khung xương” của mạng lưới cao tốc
Trong bức tranh chung, trục cao tốc Bắc – Nam phía Đông tiếp tục giữ vai trò xương sống. Một phần quan trọng của chiến lược là nâng cấp các đoạn có lưu lượng lớn lên quy mô phù hợp hơn. Cụ thể, đoạn Mai Sơn – Cam Lộ (415 km ở phía Bắc) và Quảng Ngãi – Dầu Giây (551 km ở phía Nam) sẽ được mở rộng lên 6 làn xe, với tổng mức đầu tư khoảng 150 nghìn tỷ đồng và mục tiêu khai thác vào năm 2030. Các đoạn đang thu phí theo hình thức BOT hiện hữu được tạm loại khỏi phạm vi mở rộng trong giai đoạn này.
Song hành với trục dọc là hệ thống đường vành đai quanh các đô thị lớn. Một số dự án giao thông trọng điểm được xác định đưa vào danh mục ưu tiên PPP gồm vành đai 5 vùng Thủ đô dài 225 km với quy mô 6 làn xe, và vành đai 3 khu vực TP.HCM dài 76 km được nâng từ 4 lên 8 làn xe. Đây là những dự án có ý nghĩa quyết định đối với mạng lưới cao tốc Việt Nam 2026-2030, bởi chúng kết nối các tuyến dọc với vùng đô thị, khu công nghiệp – nơi phát sinh và thu hút phần lớn lưu lượng xe.
Việt Nam cần gì để biến 3.000 km cao tốc từ bản vẽ thành hiện thực?
Nhìn tổng thể, kế hoạch mở rộng đường cao tốc và phát triển hơn 5.000 km mạng lưới đến năm 2030 là bước đi đúng hướng. Vấn đề không còn nằm ở tầm nhìn, mà ở năng lực thực thi: giải phóng mặt bằng, kiểm soát chi phí, đồng bộ quy hoạch và cam kết chia sẻ rủi ro với khu vực tư nhân. Nếu các rào cản này không được xử lý, con số 1.269 nghìn tỷ đồng vốn cần thiết sẽ trở thành sức ép chứ không phải là động lực.
Đây là thời điểm Việt Nam buộc phải đặt tiêu chuẩn cao hơn cho nâng cấp hạ tầng giao thông: thiết kế đủ xa cho 20-30 năm, tránh cảnh “vừa xong đã tắc”; chọn các dự án giao thông trọng điểm theo tiêu chí tác động liên vùng, không theo phong trào; và kiên định với mô hình đầu tư đường bộ cao tốc dựa trên hợp tác công – tư. Nếu làm được, gần 3.000 km cao tốc mới trong giai đoạn tới sẽ không chỉ là những con số ấn tượng trong báo cáo, mà là nền tảng thực tế cho một giai đoạn tăng trưởng mới.
