VRT&CON: Triển lãm đường sắt Việt Nam đang định hình tương lai
Triển lãm đường sắt Việt Nam VRT&CON là sự kiện quốc tế về công nghệ đường sắt hiện đại và chuỗi cung ứng hạ tầng, nơi các cơ quan quản lý, doanh nghiệp trong nước và tập đoàn toàn cầu cùng giới thiệu công nghệ tàu cao tốc, giải pháp hạ tầng, vật liệu chuyên dụng và mô hình đào tạo nhân lực, qua đó định hình hướng phát triển dài hạn cho mạng lưới đường sắt và giao thông công cộng. Từ ngày 8 đến 10/10/2026, VRT&CON diễn ra tại Trung tâm Triển lãm Quốc gia Việt Nam (VEC), Đông Anh, Hà Nội, với gần 200 gian hàng trên diện tích khoảng 10.000 m². Đây không chỉ là một hội chợ công nghệ, mà là phép thử xem Việt Nam có đủ quyết tâm bước vào kỷ nguyên đường sắt tốc độ cao và công nghiệp đường sắt tự chủ hay không.
Điểm đáng chú ý là bối cảnh thể chế đã thay đổi: Luật Đường sắt 2025 có hiệu lực từ 1/1/2026, cùng các nghị định và đề án đào tạo nhân lực quy mô hàng chục nghìn người đến 2035. Nói cách khác, VRT&CON diễn ra đúng lúc “cửa sổ cơ hội” mở ra cho ngành. Theo cơ quan quản lý, điều này cho thấy nhu cầu rất lớn và dài hạn về công nghệ, thiết bị, vật liệu, dịch vụ tư vấn, xây lắp, vận hành, bảo trì và nguồn nhân lực. Câu chuyện không còn là “có làm hay không”, mà là “làm nhanh đến mức nào” và “ai sẽ nắm chuỗi cung ứng hạ tầng” trong giai đoạn bùng nổ đầu tư sắp tới.
Velaro Novo và cuộc chơi công nghệ tàu cao tốc
Nếu phải chọn một biểu tượng cho tham vọng công nghệ tàu cao tốc tại VRT&CON, đó chính là Siemens Mobility Velaro Novo. Tại khu German Pavilion, thế hệ tàu cao tốc mới nhất này được trưng bày với định vị rõ ràng: nền tảng cho các tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ trong tương lai. Velaro Novo được giới thiệu như một nền tảng tàu cao tốc thế hệ mới do Siemens Mobility phát triển, với cấu hình 10 đoàn tàu, mỗi đoàn 7 toa, dài khoảng 200 m và sức chứa khoảng 760 hành khách theo thông tin từ doanh nghiệp.
Sự hiện diện của Velaro Novo tại triển lãm đường sắt Việt Nam không chỉ là màn trình diễn kỹ thuật, mà là tín hiệu chính trị – kinh tế: Việt Nam muốn bước thẳng vào nhóm quốc gia vận hành công nghệ tàu cao tốc tiên tiến, thay vì đi vòng qua các thế hệ cũ. Hợp đồng giữa VinSpeed và Siemens Mobility cho hai tuyến Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ cho thấy các dự án đã vượt qua giai đoạn ý tưởng. Tuy vậy, mặt trái là phần lớn công nghệ lõi như đầu máy, toa xe tốc độ cao, tín hiệu, điều khiển chạy tàu vẫn phải nhập khẩu. Nếu không có chiến lược nội địa hóa song hành, Việt Nam sẽ đổi tắc đường ô tô lấy phụ thuộc công nghệ đường sắt.
THACO & Hyundai Rotem: Đặt nền cho chuỗi cung ứng hạ tầng nội địa
Trong bức tranh chuỗi cung ứng hạ tầng, gian hàng mang chủ đề “THACO & Hyundai Rotem - Cung cấp giải pháp toàn diện phát triển hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam” là một điểm nhấn chiến lược hơn là trình diễn đơn thuần. THACO và Hyundai Rotem không chỉ mang đến mô hình tàu đô thị, tàu tốc độ cao, hệ thống điều khiển tàu thông minh và trải nghiệm VR, mà còn đưa ra một lộ trình nội địa hóa: từ hạ tầng, đầu máy – toa xe, hệ thống cơ điện (E&M), vận hành, bảo trì đến phát triển đô thị TOD.
Kế hoạch xây dựng Tổ hợp Công nghiệp đường sắt và Cơ khí đa dụng tại KCN THACO Bình Cơ như nền tảng sản xuất, tiếp nhận công nghệ và nội địa hóa thiết bị đường sắt cho thấy tham vọng tham gia sâu vào chuỗi cung ứng hạ tầng, thay vì chỉ lắp ráp cuối cùng. Hyundai Rotem sẽ chuyển giao công nghệ, đào tạo kỹ sư tại Hàn Quốc, hỗ trợ trong sản xuất, lắp ráp, thử nghiệm và kiểm soát chất lượng tại Việt Nam. Đây là bước đi đúng, nhưng chưa đủ: thông tin giữa bên có nhu cầu và bên cung ứng vẫn phân tán, hệ thống tiêu chuẩn cho đường sắt tốc độ cao đang trong quá trình hoàn thiện, và liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với tập đoàn quốc tế chưa thật sự chặt chẽ. Nếu không cải thiện, chuỗi cung ứng hạ tầng sẽ bị “đứt đoạn” ở khâu công nghệ cao.
Saint-Gobain và bài toán vật liệu cho đường sắt, nhà ga, sân bay
Một hệ thống đường sắt hiện đại không thể đứng vững trên nền vật liệu lạc hậu, và đây là khoảng trống mà Saint-Gobain chọn để bước vào tại VRT&CON. Doanh nghiệp giới thiệu danh mục vật liệu chuyên dụng từ các thương hiệu Fosroc, GCP, Chryso… phục vụ nhiều yêu cầu kỹ thuật trong xây dựng hạ tầng giao thông. Với nhóm đường sắt và nhà ga, các giải pháp tập trung vào chống thấm, kiểm soát thấm tại khe nối và mạch ngừng, phụ gia bê tông, vữa rót, neo cấy, liên kết kết cấu, sửa chữa – phục hồi công trình, xử lý nứt, gia cường kết cấu và sàn kỹ thuật, cùng giải pháp cải thiện không gian nhà ga, khu vực hành khách.
Đi xa hơn đường sắt, Saint-Gobain còn mang đến giải pháp cho sân bay với phụ gia bê tông, sàn kỹ thuật, vữa chống cháy cho kết cấu thép và lưới địa kỹ thuật gia cường đường băng, cũng như giải pháp cho đường bộ và cầu như sửa chữa, bảo vệ, gia cường kết cấu, chống ăn mòn bê tông và thép, chống thấm, vữa rót, neo cấy. Việc các sản phẩm đã được dùng tại các tuyến metro ở Hà Nội, TP.HCM và nhiều dự án quốc tế cho thấy Việt Nam không thiếu lựa chọn vật liệu đạt chuẩn. Vấn đề là chủ đầu tư có dám đặt tiêu chuẩn cao về độ bền, hiệu quả vận hành và kiểm soát phát thải, hay tiếp tục chấp nhận “tiết kiệm trước, trả giá sau” trong suốt vòng đời công trình.
Tập đoàn Đường sắt Quốc gia, đại học và câu chuyện nhân lực – thể chế
Một triển lãm công nghệ sẽ vô nghĩa nếu thiếu người vận hành và khung thể chế phù hợp. VRT&CON lần này cho thấy ngành đã bắt đầu nhìn nhận nghiêm túc hai yếu tố đó. Sự kiện có sự đồng hành và cố vấn chuyên môn của cơ quan quản lý đường sắt, cơ quan công nghiệp an ninh, đơn vị vận hành metro Hà Nội và Trường Đại học Giao thông Vận tải. Đặc biệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã chuyển đổi thành Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam từ 11/8/2026, mở ra khả năng hoạt động linh hoạt hơn về đầu tư, hợp tác và phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Đề án đào tạo nhân lực đặt mục tiêu ít nhất 35.000 người giai đoạn 2025–2030 và 70.000 người giai đoạn 2031–2035. Đây là con số tham vọng, nhưng cần thiết nếu Việt Nam muốn làm chủ công nghệ thay vì phụ thuộc dài hạn. Tuy nhiên, hiện công nghiệp đường sắt trong nước mới tập trung vào sửa chữa, đóng mới toa xe và một số cấu kiện; phần lớn công nghệ lõi vẫn nhập khẩu. Thẳng thắn mà nói, VRT&CON là lời nhắc rằng nếu không nhanh chóng gắn kết doanh nghiệp, trường đại học và Tập đoàn Đường sắt Quốc gia trong các chương trình R&D, chuyển giao công nghệ và đào tạo thực chiến, chúng ta sẽ có nhiều đoàn tàu hiện đại nhưng thiếu đội ngũ đủ năng lực để vận hành và cải tiến.
Kết luận: VRT&CON mở đường, quyết định vẫn nằm ở Việt Nam
VRT&CON cho thấy một điều rõ ràng: công nghệ tàu cao tốc, chuỗi cung ứng hạ tầng và vật liệu chuyên dụng đều đã sẵn sàng, từ Siemens Mobility Velaro Novo đến giải pháp toàn diện của THACO – Hyundai Rotem và danh mục vật liệu của Saint-Gobain. Triển lãm đường sắt Việt Nam lần này cũng khẳng định nhu cầu dài hạn về công nghệ, thiết bị, dịch vụ và nhân lực là có thật, không phải khẩu hiệu.
Nhưng triển lãm, dù ấn tượng đến đâu, vẫn chỉ là điểm khởi đầu. Những hạn chế về phụ thuộc công nghệ lõi, tiêu chuẩn chưa hoàn thiện, liên kết doanh nghiệp – đối tác quốc tế còn lỏng lẻo cho thấy con đường phía trước không hề dễ dàng. Nếu Việt Nam muốn biến các mô hình tàu cao tốc, các giải pháp chuỗi cung ứng hạ tầng và vật liệu tiên tiến thành năng lực thực sự, cần ba quyết định dứt khoát: chấp nhận tiêu chuẩn cao ngay từ khâu thiết kế – vật liệu, ưu tiên nội địa hóa có chọn lọc, và đầu tư mạnh cho nhân lực gắn với Tập đoàn Đường sắt Quốc gia cùng các trường đại học. VRT&CON đã mở đường; bước tiếp theo thuộc về những người làm chính sách và các nhà đầu tư trong nước.
