VRT & CON: Từ triển lãm hạ tầng đến “phòng thí nghiệm” tương lai đường sắt
VRT & CON là Triển lãm và Hội nghị quốc tế về công nghệ đường sắt hiện đại và chuỗi cung ứng xây dựng hạ tầng, nơi các cơ quan quản lý, chủ đầu tư, nhà thầu, nhà cung cấp công nghệ và doanh nghiệp vật liệu cùng giới thiệu, kết nối và thảo luận những giải pháp mới để kiến tạo hệ thống đường sắt an toàn, hiệu quả và bền vững cho Việt Nam.
Điểm đáng nói ở VRT & CON không phải là số lượng gian hàng, mà là cách sự kiện biến một triển lãm hạ tầng Việt Nam thành “phòng thí nghiệm” cho tương lai giao thông. Hơn 200 tổ chức, tập đoàn và doanh nghiệp trong nước, quốc tế quy tụ với gần 300 gian hàng, tạo nên một hệ sinh thái thu nhỏ của ngành đường sắt. Đây là nơi nhu cầu đầu tư gặp năng lực công nghệ, sản xuất và tư vấn – đúng nghĩa một chợ ý tưởng cho các dự án Bắc – Nam tốc độ cao, Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và mạng lưới metro tại Hà Nội, TP.HCM.
Về bản chất, VRT & CON đang gửi đi một thông điệp rõ ràng: nếu Việt Nam muốn đường sắt trở thành trụ cột giao thông, câu chuyện không dừng ở mua sắm đoàn tàu, mà phải làm chủ cả công nghệ đường sắt lẫn chuỗi cung ứng đường sắt – từ thiết kế, thi công đến vật liệu và vận hành.
Năm nhóm công nghệ đường sắt: Bức tranh toàn diện hiếm có
Một điểm mạnh của VRT & CON là cách tổ chức khu trưng bày thành năm nhóm công nghệ rõ ràng, giúp người tham dự nhìn được toàn bộ vòng đời của một hệ thống đường sắt hiện đại. Đây không phải là triển lãm “khoe thiết bị”, mà là bản đồ công nghệ cho cả ngành.
Năm nhóm gồm: công nghệ xây dựng hạ tầng đường sắt; giải pháp quản lý và tối ưu vận hành; hệ thống thông tin, tín hiệu và bảo đảm an toàn; phương tiện đường sắt; cùng vận hành nhà ga, depot gắn với mô hình thành phố thông minh. Cách phân nhóm này cho thấy tư duy tiếp cận theo hệ thống: từ nền móng, kết cấu, tín hiệu, phương tiện đến trải nghiệm hành khách và tích hợp đô thị.
Trong bối cảnh Việt Nam chuẩn bị cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, cùng tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và mạng lưới đường sắt đô thị tại hai đô thị lớn, việc nhìn ngành như một chuỗi liên kết công nghệ – thay vì từng mảng rời rạc – là bước chuyển tư duy quan trọng. Nếu không có cái nhìn hệ thống này, mọi tham vọng về công nghệ đường sắt chỉ dừng lại ở khẩu hiệu.
Saint-Gobain và cuộc chơi vật liệu đường sắt chuyên dụng
Giữa bức tranh công nghệ đường sắt, Saint-Gobain Việt Nam xuất hiện như một mảnh ghép then chốt: vật liệu chuyên dụng cho hạ tầng giao thông. Tại VRT & CON, doanh nghiệp giới thiệu danh mục vật liệu từ các thương hiệu Fosroc, GCP, Chryso… phục vụ nhiều yêu cầu kỹ thuật khác nhau trong xây dựng hạ tầng. Đây là lời nhắc rằng công nghệ đường sắt không thể tách rời vật liệu – nền tảng quyết định độ bền, an toàn và phát thải của công trình.
Với nhóm đường sắt và nhà ga, Saint-Gobain tập trung vào các giải pháp chống thấm, kiểm soát thấm tại khe nối và mạch ngừng; phụ gia bê tông, vữa rót, neo cấy và liên kết kết cấu, cùng các sản phẩm sửa chữa, phục hồi, xử lý nứt, gia cường kết cấu và sàn kỹ thuật. Những giải pháp này không chỉ bảo vệ kết cấu mà còn giúp vận hành ổn định trong suốt vòng đời công trình – yếu tố sống còn với các tuyến metro hay đường sắt tốc độ cao.
Điều đáng chú ý là các giải pháp này đã được dùng tại tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội và Bến Thành – Suối Tiên, cũng như nhiều dự án quốc tế như Grand Paris Express, San Francisco BART, HS2, Doha Metro và Singapore MRT. Một câu nói có thể trích dẫn là: “Các công trình hạ tầng giao thông hôm nay sẽ phục vụ đất nước trong nhiều thập kỷ tới”, như lời nhấn mạnh rằng lựa chọn vật liệu hôm nay là quyết định cho vài thế hệ sau.
Từ sân bay, đường bộ đến công trình ngầm: vật liệu trở thành chiến lược
Điểm khác biệt của Saint-Gobain tại VRT & CON là cách họ không giới hạn mình trong vật liệu đường sắt, mà mở rộng sang cả sân bay, đường bộ, cầu và công trình ngầm – những mảnh ghép hạ tầng liên thông với đường sắt. Cách tiếp cận này phù hợp với xu hướng quy hoạch giao thông tích hợp, nơi ga, sân bay, đường cao tốc và hầm đô thị hoạt động như một mạng lưới thống nhất.
Đối với sân bay, danh mục tập trung vào phụ gia bê tông, sàn kỹ thuật, vữa chống cháy cho kết cấu thép và lưới địa kỹ thuật gia cường đường băng. Nhóm đường bộ và cầu có các giải pháp sửa chữa, bảo vệ, gia cường kết cấu; chống ăn mòn bê tông và thép; chống thấm, vữa rót, neo cấy và liên kết kết cấu. Với công trình ngầm, doanh nghiệp cung cấp phụ gia bê tông, giải pháp chống thấm, xử lý nước ngầm, bảo vệ khe nối và mạch ngừng thi công, sửa chữa và gia cường kết cấu.
Các nhóm sản phẩm này đã hiện diện tại sân bay Long Thành, sân bay Phú Quốc, hầm Thủ Thiêm và nút giao An Phú, cho thấy vật liệu không còn là hạng mục “mua sau cùng”, mà là phần của chiến lược hạ tầng dài hạn. Khi một doanh nghiệp có 11 nhà máy tại Việt Nam, trong đó 6 nhà máy đạt mục tiêu Zero Carbon trong phạm vi 1 và 2, chuỗi cung ứng đường sắt và hạ tầng nói chung sẽ ít phụ thuộc hơn vào nhập khẩu, đồng thời dễ đáp ứng yêu cầu nội địa hóa.
Chuỗi cung ứng đường sắt: Cơ hội nội địa hóa hay sẽ bỏ lỡ?
VRT & CON không chỉ là nơi trưng bày công nghệ đường sắt, mà còn là phép thử cho năng lực nội địa hóa chuỗi cung ứng đường sắt của Việt Nam. Khi triển lãm quy tụ đầy đủ chủ đầu tư, đơn vị tư vấn, nhà thầu và doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng, câu hỏi đặt ra là: chúng ta sẽ tận dụng cơ hội để hình thành mạng lưới doanh nghiệp nội đủ mạnh, hay tiếp tục phụ thuộc vào nhà cung cấp ngoại?
Các doanh nghiệp tư vấn như Pontech – với hơn 70 kỹ sư, chuyên gia tại Việt Nam và Pháp, đã tham gia hơn 150 dự án trong và ngoài nước – cho thấy nguồn lực kỹ thuật trong nước không hề yếu. Vấn đề là liệu những nguồn lực này có được “cắm” vào các dự án lớn như Bắc – Nam tốc độ cao, Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, hay chỉ dừng ở vai trò phụ trợ.
Kết luận hợp lý sau VRT & CON là: nếu Việt Nam muốn một hệ thống đường sắt hiện đại, bền vững, phải coi công nghệ và vật liệu chuyên dụng là trụ cột, không phải chi tiết phụ. Những cái tên như Saint-Gobain hay Pontech cho thấy mô hình hợp tác lý tưởng: doanh nghiệp quốc tế mang kinh nghiệm và giải pháp, doanh nghiệp Việt mang hiểu biết địa phương và nguồn lực kỹ sư. Câu hỏi còn lại thuộc về phía chính sách và chủ đầu tư: họ có đủ quyết tâm biến những kết nối tại triển lãm thành hợp đồng, tiêu chuẩn và dự án cụ thể hay không.
