Đề xuất cho xe hybrid vào vùng phát thải thấp: bản chất câu chuyện là gì?
Xe hybrid vùng phát thải thấp là câu chuyện về việc có nên cho phép các mẫu xe sử dụng đồng thời động cơ xăng và mô-tơ điện nhưng có mức khí thải thấp, được lưu thông như xe điện thuần trong các khu vực đô thị bị kiểm soát nghiêm ngặt về ô nhiễm không khí và ách tắc giao thông, thay vì chỉ ưu tiên hoàn toàn cho xe không phát thải tại ống xả.
Trong khuôn khổ Diễn đàn Hợp tác địa phương Việt Nam - Nhật Bản lần thứ 2 tại TP Huế, lãnh đạo Toyota Việt Nam đã đề xuất xe hybrid tự sạc (HEV) được công nhận là phương tiện ưu tiên lưu thông cùng xe thuần điện (BEV) trong vùng phát thải thấp ở TP.HCM. Đề xuất này ngay lập tức làm nóng tranh luận, bởi nó chạm đúng tâm điểm chính sách xe điện Việt Nam đang chuyển từ định hướng trên giấy sang giai đoạn thí điểm ngoài thực tế. Một số ý kiến ủng hộ coi HEV là giải pháp chuyển tiếp hợp lý, trong khi nhiều người lo ngại việc "xếp chung mâm" với xe điện sẽ làm nhạt mục tiêu không phát thải tại chỗ.
Vì sao Toyota muốn HEV được ưu tiên như BEV?
Toyota là thương hiệu dẫn đầu mảng hybrid tại Việt Nam và đang phân phối nhiều mẫu HEV trên thị trường. Khi bàn về vùng phát thải thấp xe, hãng không chỉ nói về quyền ra vào trung tâm TP.HCM mà còn muốn định hình lại cách nhà nước nhìn nhận đóng góp môi trường của từng công nghệ. Theo đại diện Toyota, xe HEV giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và phát thải CO2 mà không cần hạ tầng sạc, phù hợp với giai đoạn hạ tầng điện còn thiếu.
Đáng chú ý hơn, Toyota kiến nghị Việt Nam từng bước chuyển cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt từ dung tích động cơ sang mức phát thải CO2, để phản ánh đúng tác động môi trường của mỗi dòng xe. Đây là bước đi nếu được chấp nhận sẽ thay đổi sâu chính sách xe điện Việt Nam: không còn ưu đãi dựa trên "công nghệ gọi tên" mà dựa trên số liệu phát thải. Câu hỏi đặt ra là: liệu một hệ thống ưu tiên HEV trong vùng LEZ và ưu đãi thuế dựa vào CO2 có làm thị trường nghiêng về hybrid và khiến BEV mất lợi thế chiến lược?
LEZ TP.HCM: mục tiêu môi trường có bị pha loãng nếu mở cửa cho HEV?
Bối cảnh ra đời đề xuất này là dự thảo đề án kiểm soát khí thải tại TP.HCM, trong đó vùng phát thải thấp được xác định tại khu vực trung tâm, nơi chất lượng không khí kém với PM2.5, PM10, chỉ số AQI không đạt quy chuẩn, mật độ giao thông và dân cư đều rất cao. Đây không phải một khẩu hiệu xanh, mà là công cụ chính sách nhằm cắt giảm nhanh khí thải tại những "điểm nóng" ô nhiễm.
Các chuyên gia nhấn mạnh vùng phát thải thấp không đồng nghĩa chỉ cho xe điện, mà là cơ chế lọc dần các xe bẩn ra khỏi khu vực đông dân. PGS.TS Đỗ Văn Dũng cho rằng cả BEV và HEV đều sạch hơn xe xăng, nhưng "không cùng hạng"; việc cho xe nào vào phải dựa trên số liệu chứng nhận hoặc đo kiểm, không dựa vào nhãn "hybrid". Ông đề xuất HEV đạt chuẩn có thể được vào LEZ giai đoạn 2027–2030, nhưng BEV (và xe không thải tại chỗ) phải được ưu tiên cao nhất, còn HEV chỉ nên được hưởng ưu đãi có thời hạn. Nếu không giữ ranh giới này, toàn bộ ý nghĩa của vùng phát thải thấp xe có thể bị làm mờ ngay từ ngày đầu.
Người dùng được gì, mất gì khi HEV được coi là "vé vào cửa" mới?
Từ góc độ người dùng, đề xuất Toyota hybrid TP.HCM mang lại nhiều lợi ích ngắn hạn nhưng cũng kéo theo không ít rủi ro dài hạn. Một số ý kiến cho rằng vùng phát thải thấp không nên "cách ly" hoàn toàn với xe động cơ đốt trong, mà cần một lộ trình chuyển dần xe xăng sang điện, trong đó hybrid là giải pháp quá độ phù hợp. Khi đó, người dân có thêm lựa chọn: không phải lao ngay sang BEV, vẫn tránh được một phần hạn chế vào trung tâm nếu sở hữu HEV đạt chuẩn.
Nhưng để lợi ích này không biến thành kẽ hở, nhiều bạn đọc đề nghị phải có tiêu chí cụ thể: quy định rõ mức tiêu hao nhiên liệu (lít/100 km) được phép, hướng dẫn trạm đăng kiểm đo kiểm và cấp chứng nhận xe hybrid đủ chuẩn, kèm thời hạn gắn với chu kỳ đăng kiểm. Nếu chỉ gọi tên chung "xe hybrid vùng phát thải thấp" mà không phân biệt, các mẫu hybrid đời cũ, pin nhỏ, khi hết pin chạy xăng còn tốn nhiên liệu hơn xe xăng thuần rất có thể vẫn nghiễm nhiên vào trung tâm. Lợi thế đáng lý dành cho người chọn công nghệ sạch nhất – xe điện thuần – sẽ bị san phẳng.
Cán cân HEV – BEV sẽ xoay trục ra sao và bước tiếp theo nên là gì?
Trong khi các hãng kỳ vọng xe hybrid tiếp tục là phân khúc tăng trưởng nóng, đề xuất ưu tiên HEV trong LEZ có thể khiến người tiêu dùng cân nhắc lại toàn bộ bài toán chi phí – tiện lợi – khả năng vào trung tâm. Nếu chính sách cho phép HEV vào vùng phát thải thấp xe với điều kiện dễ đạt, nhiều khách hàng sẽ chọn hybrid như phương án an toàn, tránh rủi ro hạ tầng sạc, mà vẫn không bị hạn chế đô thị. Khi đó, BEV mất một trong những lợi thế hiếm hoi là "vé vào cửa" khu cấm xe xăng.
Ở chiều ngược lại, một khung chính sách thông minh có thể biến HEV thành bàn đạp chứ không phải đối thủ của BEV. Việc chấp nhận HEV đạt chuẩn đến khoảng 2030, không đánh đồng với BEV sau đó, cùng lộ trình siết dần xe xăng/diesel chuẩn thấp bằng hạn chế giờ, thu phí hoặc cấm, là một lộ trình hợp lý đã được nêu ra. Về phần thuế, Thủ tướng đã yêu cầu Bộ Tài chính nghiên cứu đề xuất điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt cho HEV và báo cáo Chính phủ trong tháng 10. Kết luận cần thiết lúc này là: nếu Việt Nam chọn ưu tiên hybrid trong LEZ, phải gắn chặt ưu tiên đó với tiêu chí phát thải cụ thể, thời hạn rõ ràng và trọng tâm vẫn là đẩy nhanh sự chấp nhận xe điện thuần.
