Cột mốc lịch sử: xe xăng chính thức mất thế độc tôn
Cột mốc xe xăng mất thị phần được hiểu là lần đầu tiên trong lịch sử ô tô hiện đại, các mẫu xe chỉ dùng động cơ xăng, dầu không còn chiếm đa số tuyệt đối trong doanh số toàn cầu, khi tỷ trọng của chúng rơi xuống dưới 50% và nhường lại vị thế trung tâm cho các công nghệ điện hóa như hybrid và xe thuần điện, phản ánh thay đổi căn bản trong thói quen tiêu dùng, chính sách và định hướng ngành công nghiệp. Nửa đầu năm 2026, thị trường ô tô 2026 ghi nhận tỉ trọng xe xăng thuần chỉ còn 49% doanh số ô tô mới trên toàn cầu, tương đương 20,25 triệu xe được bán ra. Đây là lần đầu nhóm xe xăng thuần mất mốc 50% kể từ khi ô tô phổ biến ở quy mô lớn. Điều đáng nói hơn nằm ở tốc độ suy giảm: năm 2021, xe xăng vẫn chiếm khoảng 73% thị trường, tức chỉ sau 5 năm đã mất khoảng 24 điểm phần trăm thị phần. Theo dữ liệu của Mobility Global, doanh số xe xăng thuần túy đã giảm 10% so với cùng kỳ, xuống còn 20,25 triệu chiếc, trong khi dòng xe thuần điện tăng 12% lên 6,87 triệu chiếc và chiếm 17% thị phần toàn cầu. Cú sốc giá nhiên liệu sau căng thẳng địa chính trị ở Trung Đông là chất xúc tác mạnh, nhưng không phải nguyên nhân duy nhất. Quá trình điện hóa đã âm thầm diễn ra nhiều năm, được "bơm" thêm lực bởi chính sách của các chính phủ và nhu cầu người dùng tìm kiếm các lựa chọn tiết kiệm hơn, sạch hơn.
Hybrid và xe điện: từ lựa chọn phụ thành dòng xe chủ lực
Nếu xe xăng mất vị thế là câu chuyện suy giảm, thì mặt kia của tấm huy chương là sự trỗi dậy của hybrid và xe điện toàn cầu. Dòng xe lai hybrid ghi nhận mức tăng trưởng 10%, đạt 7,27 triệu chiếc và nắm 18% thị phần, trong khi xe thuần điện tăng 12%, chạm mốc 6,87 triệu chiếc, chiếm 17% thị phần toàn cầu. Khi cộng chung, các loại xe điện hóa đã trở thành đối trọng thực sự với xe xăng truyền thống, không còn là dòng sản phẩm phụ để các hãng “trang trí” cho danh mục. Sự tăng trưởng của xe hybrid cho thấy đây đang là phương án được nhiều người dùng lựa chọn trong giai đoạn chuyển tiếp sang xe điện: vẫn dùng động cơ đốt trong nhưng được hỗ trợ mô tơ điện để giảm tiêu hao nhiên liệu, không phụ thuộc hoàn toàn vào hạ tầng sạc và giữ cách sử dụng quen thuộc. Điều này lý giải vì sao các hãng Nhật Bản như Toyota, Honda, vốn kiên trì chiến lược điện hóa một phần, đang hưởng lợi rõ rệt. Ở chiều ngược lại, xe điện toàn cầu đang bứt tốc theo chiều sâu. Cơ quan Năng lượng Quốc tế cho biết doanh số xe điện toàn cầu trong quý 2 tăng 35% so với quý 1, đạt mức doanh số theo quý cao kỷ lục tại khoảng 50 quốc gia, hơn 90 thị trường khác cũng tăng so với cùng kỳ. Mobility Global dự báo đến năm 2030, xe thuần điện có thể chiếm hơn 30% tổng sản lượng ô tô toàn cầu, biến chúng thành dòng xe chính chứ không còn là “tương lai xa vời”.
Không phải giá dầu, chính sách mới là tay lái của cuộc chuyển đổi
Nhiều người dễ quy toàn bộ việc xe xăng mất thị phần cho cú sốc giá nhiên liệu, nhưng dữ liệu cho thấy câu chuyện phức tạp hơn. Giá dầu tăng khiến người mua chú ý hơn đến mức tiêu hao và chi phí sử dụng, buộc họ cân nhắc kỹ giữa xe xăng, hybrid và xe điện. Tuy vậy, việc giá nhiên liệu hóa thạch tăng vọt tưởng như sẽ là bệ phóng hoàn hảo cho xe thuần điện, nhưng thực tế lại chứng minh chính sách hỗ trợ từ chính phủ mới là "bàn tay vô hình" điều tiết thị trường. Trung Quốc vẫn chiếm gần một nửa doanh số xe điện toàn cầu với khoảng 3,44 triệu xe thuần điện bán ra trong nửa đầu năm, nhưng doanh số lại giảm 3% sau khi các ưu đãi thuế bị cắt từ tháng Giêng. Bắc Mỹ thậm chí còn chứng kiến doanh số xe điện thuần lao dốc 15% sau khi tín dụng thuế xe điện liên bang chấm dứt vào tháng 9-2025, buộc nhiều hãng phải thu hẹp sản lượng. Ngược lại, châu Âu trở thành phòng thí nghiệm sống cho thấy sức mạnh của chính sách môi trường. Doanh số xe thuần điện tại đây tăng 32%, với 1,81 triệu xe đăng ký mới trong nửa đầu năm, và tại 31 quốc gia châu Âu, xe điện đã chính thức vượt xe xăng. Theo Mobility Global, quá trình tiếp nhận xe điện có lúc chững lại vì cắt giảm trợ cấp, nhưng khi giá dầu tăng, người dùng nhìn lại lợi thế chi phí vận hành của xe điện và "rất ít khách hàng mua xe điện muốn quay lại dùng xe xăng". Khi chi phí sản xuất tiếp tục giảm, nhu cầu thực của người dùng sẽ dần thay thế vai trò dẫn dắt của trợ cấp.
Đông Nam Á và Việt Nam: từ "vùng trũng" thành tâm điểm, VinFast nổi lên
Trong bức tranh tái phân phối quyền lực của ngành ô tô, Đông Nam Á đang đi từ "vùng trũng" thành tâm điểm mới. Doanh số xe điện hóa tại khu vực này tăng phi mã 81%, đạt 350.000 chiếc chỉ trong 6 tháng đầu năm, biến châu Á – Thái Bình Dương thành điểm nóng mới của ngành ô tô. Đáng chú ý, "khoảng trống" để các hãng Trung Quốc mở rộng đã tạo ra cạnh tranh trực diện với thương hiệu Việt. Theo báo cáo của PwC, VinFast xe điện từ vị trí thứ 5 trong nửa đầu 2025 đã vươn lên thứ 3 toàn khu vực về doanh số trong nửa đầu năm, chỉ đứng sau Toyota và Perodua. Đây còn là thương hiệu duy nhất trong top 5 chỉ bán xe thuần điện, chưa bàn giao mẫu dùng động cơ điện mở rộng phạm vi hoạt động. Trong một khu vực mà xe hybrid tăng trưởng mạnh và người dùng vẫn còn tâm lý "thăm dò" với xe điện, việc một hãng chỉ bán xe điện lọt top 3 là tín hiệu cho thấy cấu trúc thị trường đang xoay trục. Với thị trường Việt Nam, ý nghĩa nằm ở chỗ người dùng không còn nhìn xe điện như phương tiện thử nghiệm. Triển lãm ô tô gần đây cho thấy các mẫu xe điện hóa đã "phủ sóng" sân chơi, từ xe thuần điện đến hybrid. Khi người dùng ngày càng nhạy với chi phí nhiên liệu và chính sách địa phương bắt đầu ưu tiên hạ tầng sạc, VinFast không chỉ đi đúng xu hướng mà còn có thể định hình thói quen tiêu dùng nội địa, thay vì bị cuốn theo làn sóng từ bên ngoài.
Tương lai ngành ô tô Việt Nam: chọn đứng bên nào của đường cong S?
Từ góc nhìn Việt Nam, cột mốc xe xăng mất thị phần toàn cầu là lời nhắc rằng thời gian "an toàn" cho chiến lược bám chặt động cơ đốt trong đang thu hẹp nhanh. Xe thuần điện đã vượt ngưỡng 16% thị phần toàn cầu – điểm được giới chuyên gia xem là ngưỡng bùng phát để công nghệ bước vào giai đoạn phổ cập. Tại Liên minh châu Âu, xe thuần điện chiếm khoảng 21,7% lượng đăng ký mới, xe hybrid chiếm 36,6%, trong khi tổng thị phần xe xăng và diesel đang co lại. Một khi đường cong S của xe điện đi vào pha tăng tốc, những ai chậm chân sẽ khó bắt kịp. Đối với các chính sách nội địa, bài học rõ ràng: giá dầu chỉ là “chất xúc tác”, còn trợ cấp, quy định môi trường và hạ tầng sạc mới là yếu tố quyết định. Nếu Việt Nam xem xe điện là chiến lược dài hạn, việc thiết kế khung ưu đãi ổn định, lộ trình siết chuẩn khí thải và đầu tư hạ tầng sạc phải đi trước thị trường một bước, thay vì chạy theo khi thói quen tiêu dùng đã hình thành. VinFast đang đánh cược vào kịch bản đó bằng danh mục toàn xe điện; phần còn lại phụ thuộc vào việc chính sách có đủ nhất quán để biến lựa chọn của hãng thành lợi thế quốc gia.
