Nghịch lý ADAS: mua để… tắt
Hiện tượng tài xế tắt hoặc không dùng các hệ thống hỗ trợ lái tự động và công nghệ an toàn xe, đặc biệt là ADAS, dù đã chi tiền trang bị, là một nghịch lý ngày càng phổ biến phản ánh khoảng cách giữa thiết kế an toàn của nhà sản xuất và cảm nhận kiểm soát, tin tưởng hệ thống ADAS của người lái trong thực tế vận hành hàng ngày. Người dùng không hành xử như những bản trình diễn công nghệ trong brochure, họ phản ứng bằng cách vô hiệu hóa tính năng khi cảm thấy bị làm phiền hoặc không hiểu rõ lợi ích. Nghiên cứu trên 1.350 tài xế cho thấy 25,9% người sở hữu kiểm soát hành trình thích ứng chưa từng kích hoạt tính năng này, 7% thừa nhận không biết thao tác vận hành. Con số này không chỉ nói về sự thiếu hiểu biết, mà còn chỉ ra việc các nhà sản xuất đã đánh giá quá cao mức độ sẵn sàng chấp nhận hỗ trợ lái tự động của khách hàng.
Khi máy móc bị coi là “can thiệp quá sâu”
Nhìn vào các tính năng bị bỏ qua, câu chuyện ADAS tắt tính năng không phải hiện tượng cá biệt mà là xu hướng có hệ thống. Khoảng 18% người tham gia khảo sát không dùng giữ làn đường và 21,3% chủ động vô hiệu hóa phanh khẩn cấp tự động. Lý do chính được nêu thẳng: họ thấy sự can thiệp quá sâu và nhạy của máy móc gây gián đoạn, phiền toái khi lái xe. Đây là xung đột tâm lý giữa cảm giác chủ động cầm lái và việc bị hệ thống hỗ trợ lái tự động “sờ vào vô lăng, sờ vào chân phanh”. Khi chiếc xe cứ rung vô lăng, kéo lái hoặc tự phanh, nhiều tài xế hiểu đó là an toàn, nhưng lại cảm thấy bị dạy lái, bị nghi ngờ khả năng điều khiển. Thay vì học cách sử dụng và điều chỉnh, nhiều người chọn giải pháp cực đoan: tắt hẳn, và tin rằng kỹ năng của mình đủ thay thế công nghệ.
Không chỉ công nghệ: cơ thể, thiết kế và dữ liệu an toàn
Một lý do sâu hơn khiến người dùng hoài nghi công nghệ an toàn xe là cảm giác các hệ thống này không phải lúc nào cũng được thiết kế cho cơ thể của họ. Cơ thể người khác nhau không chỉ về chiều cao, cân nặng mà còn cấu trúc xương, hình dáng cơ thể, vị trí ngồi và cách các bộ phận chịu lực trong va chạm. Nghiên cứu trên 150 mô hình chấn thương cho thấy phụ nữ có nguy cơ chấn thương cao hơn nam giới ở 26% mô hình; trong va chạm trực diện nguy cơ chấn thương của nữ cao hơn 46% và trong tai nạn lật xe cao hơn 55%. Nếu ngay cả với dây an toàn và túi khí, mức bảo vệ đã khác nhau giữa các nhóm cơ thể, không khó hiểu khi người lái đặt câu hỏi: liệu các hệ thống hỗ trợ lái, phanh tự động, giữ làn được tối ưu cho họ hay chỉ cho một “hình nộm chuẩn” nào đó. Rủi ro thực tế là tổng hợp của nhiều yếu tố, từ cơ thể, thiết kế xe, dây an toàn, túi khí, tư thế ngồi đến hành vi lái và kiểu va chạm.
Giá trị thực tế của trang bị an toàn: đang bị bỏ phí
Nếu khách hàng mua xe với loạt option an toàn đắt tiền rồi tắt hết, giá trị thực tế của công nghệ không phải nằm ở bảng thông số mà ở sự lãng phí. Đại diện một tập đoàn kinh doanh ô tô cho rằng kết quả khảo sát phản ánh nghịch lý lớn: khách hàng tốn nhiều chi phí cho công nghệ nhưng không tối ưu hóa giá trị nhận lại. Điều thú vị là cùng lúc họ rất gắn bó với tính năng quen thuộc như Bluetooth (58,3% dùng thường xuyên), camera lùi 45,7% và dẫn đường vệ tinh 44,5%. Nghĩa là vấn đề không phải “công nghệ nhiều quá”, mà là công nghệ xa lạ, khó hiểu và mang tính ép buộc. Từ góc độ người tiêu dùng, con số “5 sao an toàn” chưa kể hết câu chuyện; họ cần hiểu loại thử nghiệm được thực hiện, kích thước cơ thể được đại diện và khả năng thích ứng của dây an toàn, túi khí với nhiều tư thế ngồi. Khi không có dữ liệu này, việc tin tưởng hệ thống ADAS trở thành yêu cầu niềm tin mù mờ thay vì một quyết định có thông tin.
Điều gì tiếp theo: học dùng công nghệ, đòi hỏi thiết kế vì người dùng
Trong bối cảnh nhiều tài xế né ADAS, câu trả lời không thể chỉ là trách móc người dùng. Các chương trình đánh giá an toàn đang bước vào chu kỳ mới với giao thức cập nhật cho bảo vệ người lớn, trẻ em, hỗ trợ an toàn và người đi xe máy, đồng thời tiếp tục cải tiến phương pháp và thiết bị thử va chạm. Điều này cho thấy hệ thống tiêu chuẩn đang cố gắng rút ngắn khoảng cách giữa hình nộm thử nghiệm và cơ thể thật, giữa công nghệ và trải nghiệm lái. Phần còn lại thuộc về người sử dụng: nếu không chủ động tìm hiểu và làm quen với tính năng trên xe, họ đang tự biến mình thành nạn nhân của chính khoản tiền đã bỏ ra. ADAS tắt tính năng không phải lựa chọn khôn ngoan, mà là biểu hiện của sự mất đối thoại giữa kỹ sư và tài xế. Muốn công nghệ an toàn xe phát huy tác dụng, chúng ta cần một thế hệ người lái biết cách dùng và sẵn sàng đặt câu hỏi khó cho nhà sản xuất, thay vì âm thầm nhấn nút OFF.
