Từ di sản bỏ quên đến mắt xích mới trên bản đồ bay châu Âu
Sân bay di sản Pháp ở Việt Nam là những cảng hàng không được người Pháp xây dựng trong giai đoạn thuộc địa, hiện đang được quy hoạch, nâng cấp hoặc hồi sinh để vừa đáp ứng nhu cầu vận tải hiện đại, vừa giữ lại lớp ký ức lịch sử và không gian kiến trúc cận hiện đại, tạo điểm nhấn độc đáo cho du lịch và kết nối đường bay dài, trong đó có các tuyến châu Âu. Sự trở lại của sân bay Nà Sản sau 22 năm bị bỏ hoang và đề xuất nâng công suất sân bay quốc tế Phú Bài cho thấy Việt Nam không chỉ mở rộng cơ sở hạ tầng hàng không, mà còn định vị lại câu chuyện di sản theo hướng gắn kết với du lịch Việt Nam châu Âu. Đây là bước đi mang tính lựa chọn: hoặc tiếp tục mở rộng quanh các điểm quá tải, hoặc phân bổ dòng khách về các sân bay di sản Pháp để tạo sản phẩm khác biệt.
Nà Sản: sân bay di sản Pháp được đánh thức sau 22 năm ngủ quên
Việc Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh ký Quyết định 1624/QĐ-BXD thành lập Hội đồng thẩm định Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Nà Sản thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 đã chính thức đưa sân bay Nà Sản trở lại bàn cờ quy hoạch quốc gia. Sân bay Nà Sản được người Pháp xây dựng từ những năm 1950 với mục đích quân sự tại xã Chiềng Mung, huyện Mai Sơn, tỉnh Sơn La. Sau nhiều giai đoạn khai thác dân dụng, đường băng xuống cấp khiến sân bay buộc phải đóng cửa từ năm 2004 và bỏ trống 22 năm. Theo quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc, Nà Sản được định hướng xây dựng trên hơn 544 ha, đạt tiêu chuẩn 4C của ICAO, công suất khoảng 1 triệu khách/năm giai đoạn 2021-2030 và hướng tới 2 triệu khách/năm đến 2050. Những con số này cho thấy mục tiêu rõ ràng: không chỉ “mở lại sân bay”, mà là đưa Nà Sản lên chuẩn sân bay khu vực, đủ sức đón các dòng khách quốc tế trung chuyển sâu vào Tây Bắc.
Câu chuyện vốn cho Nà Sản từng bế tắc: trước đây ACV cùng Cục Hàng không đã lập dự án đầu tư khu bay, nhà ga và sân đỗ với tổng mức đầu tư hơn 1.984 tỷ đồng, nhưng phải dừng do không thu xếp được nguồn vốn. Năm 2019, đề xuất xây dựng đồng bộ cảng với tổng kinh phí 2.268 tỷ đồng cũng vướng cân đối nguồn lực. Việc đưa Nà Sản vào quy hoạch điều chỉnh toàn hệ thống thể hiện một quan điểm mới: thay vì coi đây là dự án vùng xa khó sinh lợi, nhà nước đang nhìn sân bay Nà Sản như mảnh ghép chiến lược để giảm tải cho Nội Bài, mở trục kết nối tới Điện Biên, đồng thời tạo một “cửa ngõ di sản” dẫn du khách châu Âu vào không gian núi rừng, văn hóa dân tộc thiểu số. Nếu được khai thác khéo léo, sân bay Nà Sản có thể trở thành điểm trung chuyển của các tour bay nội địa nối từ những chuyến bay đường dài châu Âu hạ cánh ở miền Bắc.
Phú Bài: nâng công suất sân bay để bắt kịp làn sóng du khách quốc tế
Trong khi Nà Sản chờ ngày hồi sinh, sân bay quốc tế Phú Bài – một sân bay di sản Pháp khác được xây dựng từ năm 1940 – lại đối mặt thách thức ngược lại: tăng tốc để không tụt lại. UBND TP. Huế đã gửi văn bản tham gia ý kiến hồ sơ Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Phú Bài thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, đồng thời đề xuất nâng công suất sân bay này lên 7 triệu hành khách/năm. Theo phương án hiện tại, Phú Bài được định hướng là sân bay cấp 4E của ICAO, công suất khoảng 4 triệu khách và 5.000 tấn hàng hóa/năm vào giai đoạn 2021-2030, với khả năng khai thác các loại tàu bay lớn như A350, B747, B777. Về dài hạn đến 2050, công suất dự kiến tăng lên 12 triệu hành khách và 24.000 tấn hàng hóa mỗi năm. Câu hỏi đặt ra là: nếu Huế muốn trở thành một điểm đón khách châu Âu quan trọng, liệu mốc 4 triệu khách đã đủ tham vọng?
Chính quyền địa phương cho rằng không. Trên nền tảng Huế được định hướng thành thành phố trực thuộc Trung ương và tốc độ tăng trưởng của du lịch, dịch vụ, UBND TP. Huế kiến nghị điều chỉnh công suất thiết kế đến 2030 lên 7 triệu hành khách/năm để “phù hợp với vai trò, vị thế phát triển của thành phố”. Theo hồ sơ quy hoạch, hệ thống đường băng, đường lăn cũng cần được nâng cấp, trong đó Chính phủ đã giao Bộ Tài chính nghiên cứu phương án nâng cấp đường lăn, đường cất hạ cánh số 1 và đầu tư mới đường cất hạ cánh số 2. Thành phố còn yêu cầu bổ sung các phương án cấp điện, cấp nước, thông tin liên lạc nội bộ, thoát nước ngoài phạm vi sân bay và kết nối hạ tầng bên ngoài, cùng tuyến đường nối nhà ga T3 với đường tỉnh 2 để giảm áp lực giao thông. Đây không chỉ là chuyện nâng công suất sân bay, mà là tái thiết toàn bộ cơ sở hạ tầng hàng không lẫn đô thị quanh một cửa ngõ du lịch di sản cốt lõi.
Cơ hội cho du khách châu Âu: di sản, kết nối và chiến lược phân luồng
Hai diễn biến tưởng như riêng lẻ – hồi sinh sân bay Nà Sản và nâng công suất sân bay Phú Bài – đang gợi mở một mô hình mới cho du lịch Việt Nam châu Âu: thay vì dồn tất cả vào vài cửa ngõ truyền thống, các sân bay di sản Pháp có thể trở thành “cực hút” mang tính câu chuyện. Nà Sản, nếu đạt công suất 1–2 triệu khách/năm, có thể đóng vai trò bản lề cho trục du lịch Tây Bắc. Phú Bài, nếu được nâng lên 7 triệu khách/năm như đề xuất của TP. Huế, có đủ dư địa để đón thêm các chuyến bay quốc tế, trong đó có đường bay châu Âu theo dạng bay thẳng hoặc nối chuyến ngắn từ các hub trong khu vực. Những sân bay này không cạnh tranh trực diện với các trung tâm siêu tải, mà bổ sung “tầng trải nghiệm” mới: điểm đến gắn với di sản kiến trúc, chiến tranh, văn hóa Pháp – Việt, đồng thời nằm sát các quần thể di sản thế giới.
Tuy nhiên, cơ hội chỉ trở thành hiện thực khi quy hoạch hạ tầng đi kèm quy hoạch sản phẩm. Nếu sân bay Nà Sản chỉ dừng ở vai trò điểm đến nội địa, nó sẽ khó thu hút dòng khách châu Âu vốn ưu tiên hành trình trọn gói và kết nối thuận tiện. Ngược lại, nếu các hãng hàng không sử dụng Phú Bài như điểm nối của các tour theo trục “di sản Pháp ở Đông Dương” – kết nối Huế, Hà Nội, Lào, Campuchia – thì việc nâng công suất sân bay và hoàn thiện cơ sở hạ tầng hàng không sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh rõ rệt. Cách Việt Nam xử lý hai sân bay di sản Pháp này sẽ gửi đi một thông điệp: chúng ta chỉ mở thêm đường băng, hay đang xây một lớp thương hiệu du lịch mới cho các tuyến đường bay châu Âu tương lai?
