Xe điện dẫn đầu, nhưng cuộc chơi không chỉ có một lối
Xe hybrid sạc ngoài (PHEV) là ôtô kết hợp động cơ xăng với mô-tơ điện và pin có thể nạp từ nguồn điện bên ngoài, cho phép xe chạy bằng điện, xăng hoặc phối hợp cả hai tùy điều kiện sử dụng. Chính khả năng đổi qua lại ấy lý giải vì sao các hãng vẫn tăng tốc với PHEV, dù xe điện thuần đang chiếm vị trí dẫn đầu doanh số. Từ cuối năm 2024 đến tháng 9/2026, các mẫu VinFast VF 5, VF 3 và Limo Green luân phiên đứng đầu bảng bán hàng; mỗi mẫu có những tháng đạt khoảng 3.000-5.000 xe. Nhưng thị trường xe điện không đồng nghĩa mọi khách hàng đã sẵn sàng phụ thuộc hoàn toàn vào trạm sạc. Các hãng Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều thương hiệu mới chọn chiến lược đa hướng, xem xe hybrid là cầu nối thực dụng thay vì đặt cược vào một công nghệ duy nhất.
Từ tám mẫu mới đến cuộc đua gần gấp đôi
PHEV Việt Nam 2025 đánh dấu bước tăng tốc rõ rệt: các hãng đưa ra thị trường khoảng tám mẫu xe hybrid sạc ngoài mới, sau giai đoạn nhóm sản phẩm này chỉ có vài lựa chọn của Volvo ở phân khúc sang và Kia ở phân khúc phổ thông. BYD liên tiếp giới thiệu Sealion 6, sedan Seal 5 và MPV M9; Lynk & Co có mẫu 08, Jaecoo bán J7 với cấu hình PHEV, còn Volvo S90 và Mercedes GLE mở rộng lựa chọn ở nhóm cao cấp. Đà tăng không dừng lại ở đó. Đến tháng 10/2026, thị trường đã đón thêm tám mẫu, trong đó có BYD Sealion 5, Lynk & Co 900, Geely EX5 EM-i, Mazda CX-90 và Mercedes GLC; một số xe thuộc dạng EREV, dùng mô-tơ điện dẫn động. Tính cả năm, khoảng 15 mẫu PHEV và EREV dự kiến trình làng, gần gấp đôi năm trước.
Lợi thế nằm ở lựa chọn, không phải lời hứa thay thế BEV
Sức hút của xe hybrid cắm sạc không nằm ở việc vượt xe điện thuần về chi phí vận hành: khi chạy hoàn toàn bằng điện, BEV vẫn có lợi thế. PHEV bán một giá trị khác—người dùng có thể sạc khi thuận tiện, rồi tiếp tục hành trình bằng xăng nếu thiếu trạm hoặc không có thời gian chờ sạc. Mô-tơ điện hoạt động thường xuyên hơn HEV, nên cảm giác lái gần xe điện hơn và mức tiêu hao nhiên liệu có thể được cải thiện. Đây là điểm ăn khớp với thực tế hạ tầng sạc công cộng còn phân bố không đều; vùng đô thị thuận lợi hơn, trong khi nhiều tuyến tỉnh và khu vực nông thôn còn thiếu điểm sạc. Chính sách thuế cũng góp phần mở cửa thị trường: thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho PHEV bằng 70% mức của xe xăng cùng loại, theo ông Vĩnh Nam, giám đốc đại lý Mercedes Bình Dương. Một ví dụ giá được nêu là bản PHEV 969 triệu đồng, cao hơn bản đối chiếu 170 triệu đồng.
PHEV là nước đi chiến lược, không phải dấu hiệu BEV hụt hơi
Việc xe điện thuần dẫn đầu doanh số nhưng PHEV vẫn được đầu tư mạnh không phải nghịch lý: hai nhóm phục vụ những mức độ sẵn sàng khác nhau. BEV phù hợp với người có thể sạc thường xuyên và muốn tối ưu chi phí sử dụng; PHEV giảm nỗi lo về quãng đường và điểm sạc, nhất là khi hành trình vượt khỏi các đô thị lớn. Từ chỗ vài mẫu xe, thị trường Việt Nam nay có lựa chọn điện hóa của nhiều thương hiệu, từ phổ thông đến cao cấp. Phần còn lại của năm 2026 dự kiến tiếp tục dày lịch ra mắt: GAC lên kế hoạch đưa cấu hình PHEV lên M8 và S7, còn Volkswagen ID. ERA 9X cùng iCaur V27 thuộc nhóm EREV. Các hãng không nhất thiết tin PHEV sẽ thắng BEV; họ đang bán một phương án chuyển tiếp dễ chấp nhận hơn. Với người mua, điều đáng cân nhắc vẫn là có thể sạc đều hay không, thay vì chỉ nhìn vào nhãn “điện hóa”.
