Kênh đào Bình Lục là gì và vì sao đây là bước ngoặt mới?
Kênh đào Bình Lục là tuyến đường thủy nối hệ thống sông ngòi nội địa phía Nam và Tây Nam Trung Quốc với Vịnh Bắc Bộ, cho phép tàu trọng tải tới 5.000 tấn đi thẳng từ thành phố Nam Ninh ra biển, rút ngắn quãng đường vận chuyển khoảng 560 km so với hành trình truyền thống và tạo ra một trục logistics mới kết nối trực tiếp các vùng sâu trong đất liền với thị trường Đông Nam Á và quốc tế. Điểm đáng chú ý không phải ở chiều dài khiêm tốn 134 km, mà ở việc Bắc Kinh coi đây là “công trình thế kỷ” và tuyến xương sống của Hành lang Thương mại Quốc tế Đường bộ và Đường biển mới. Việc tàu chỉ huy đầu tiên Bình Lục 001 đã được bàn giao ngày 31/8, cùng với hải đồ và hệ thống báo hiệu hàng hải vừa hoàn tất, cho thấy Trung Quốc đang ở bước cuối cùng trước khi mở cửa khai thác trong tháng 9. Trong bối cảnh thương mại Trung Quốc – ASEAN tăng nhanh, một tuyến kênh giúp hàng hóa nội địa ra biển nhanh hơn là đòn bẩy chiến lược hơn là một dự án hạ tầng đơn thuần.
Cách tuyến kênh 134 km tái cấu trúc thương mại biển Trung Quốc
Kênh đào Bình Lục đánh dấu lần đầu Trung Quốc có một tuyến nối sông với biển được quy hoạch ở cấp quốc gia kể từ năm 1949, mở thêm “cửa ngõ” trực tiếp từ Nam Ninh ra Vịnh Bắc Bộ. Khi mạng lưới sông ngòi ở Quảng Tây, Vân Nam, Quý Châu, Tứ Xuyên được dẫn ra biển, thương mại biển Trung Quốc được tái cấu trúc: hàng hóa từ vùng sâu không còn phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ, đường sắt hoặc các cảng duyên hải xa hơn. Theo các nguồn Trung Quốc, tuyến kênh được thiết kế để tiếp nhận tàu đến 5.000 tấn và trở thành “huyết mạch” hậu cần cho các ngành dệt may, gỗ, nhựa, điện tử và thép. Đây là bước đi có tính toán: thương mại mạnh mẽ với Đông Nam Á đã giúp Trung Quốc chống chịu trước căng thẳng thương mại với Mỹ, và kênh đào Bình Lục là cách Bắc Kinh đa dạng hóa thêm đường xuất khẩu, giảm chi phí vận chuyển với ASEAN – đối tác thương mại lớn nhất hiện nay.
Tác động lên logistics Đông Nam Á: cơ hội và sự dịch chuyển tuyến hàng
Về bản chất, kênh đào Bình Lục là công cụ để Trung Quốc kéo gần khu vực nội địa của mình với thị trường ASEAN, nghĩa là kéo cả Đông Nam Á vào một mạng lưới logistics mới. Khi hàng từ Quảng Tây, Vân Nam, Quý Châu, Tứ Xuyên ra biển nhanh hơn, tuyến vận tải hướng xuống Đông Nam Á sẽ cạnh tranh trực tiếp với các hành lang hiện hữu qua đường bộ, đường sắt và những tuyến biển vòng qua các cảng xa hơn. Logistics Đông Nam Á có thể hưởng lợi ở hai lớp. Thứ nhất, chi phí vận chuyển trong khu vực giảm khi thời gian hành trình ngắn hơn và khả năng gom hàng từ nội địa Trung Quốc cải thiện, tạo thêm nguồn hàng cho các tuyến container, tàu tổng hợp. Thứ hai, doanh nghiệp dịch vụ logistics, vận tải biển, đại lý tàu thuyền trong khu vực có thêm một trục kết nối để phát triển sản phẩm mới – từ vận chuyển đa phương thức đến kho bãi trung chuyển. Tuy nhiên, đây cũng là bước khiến một số tuyến qua các cảng hiện nay có nguy cơ bị “bẻ lái” lưu lượng, buộc các cảng phải điều chỉnh chiến lược cạnh tranh cảng và vận chuyển nếu không muốn bị giảm vai trò.
Việt Nam ở điểm cuối chuỗi kết nối: lợi thế hay sức ép?
Tuyến kênh Bình Lục đổ ra biển tại khu vực cảng Khâm Châu trên Vịnh Bắc Bộ – vùng nước nằm giữa Trung Quốc và Việt Nam. Hải đồ mới được kết nối với hệ thống bản đồ hiện có của cảng Khâm Châu tạo thành chuỗi bản đồ liên tục cho khu vực này, nghĩa là cửa ngõ mới của thương mại biển Trung Quốc nằm ngay sát biên giới biển Việt Nam. Trong bối cảnh Việt Nam là điểm đến phổ biến của các nhà sản xuất Trung Quốc khi dịch chuyển hoạt động sản xuất, việc hình thành một “hành lang nước” ngắn hơn giữa nội địa Trung Quốc và Vịnh Bắc Bộ có thể giúp giảm chi phí logistics cho hai chiều hàng hóa. Việt Nam vì thế vừa có cơ hội, vừa đối mặt sức ép. Cơ hội nằm ở việc cảng biển miền Bắc và hệ sinh thái logistics có thể đón thêm nguồn hàng, trở thành mắt xích trong chuỗi vận tải mới kết nối nhà máy tại Việt Nam, nội địa Trung Quốc và thị trường ASEAN. Ngược lại, nếu không nhanh chóng nâng cấp năng lực cảng và dịch vụ vận chuyển, Việt Nam có nguy cơ bị biến thành bãi trung chuyển thụ động, trong khi các giá trị cao hơn trong chuỗi logistics lại tập trung về phía đối tác sở hữu kênh đào.
Kênh đào Bình Lục và cuộc tái định vị cạnh tranh cảng khu vực
Khi một tuyến kênh mới được khai thác, bản đồ cạnh tranh cảng trong khu vực buộc phải xem lại. Kênh đào Bình Lục mở thêm một hành lang từ các tỉnh nội địa Trung Quốc ra biển, song song với vai trò đã được định vị của Quảng Tây và Hải Nam như những cửa ngõ hội nhập kinh tế với ASEAN. Điều này có thể kéo thêm lưu lượng tàu, hàng hóa về các cảng quanh Vịnh Bắc Bộ, trong đó cảng Khâm Châu sẽ nổi lên như điểm kết nối trực tiếp với hệ thống sông nội địa. Về dài hạn, các cảng trong Đông Nam Á sẽ không thể tiếp tục dựa vào vị trí địa lý như lợi thế cố định. Một tuyến 134 km rút ngắn tới 560 km vận chuyển từ nội địa ra biển là tín hiệu cho thấy Trung Quốc sẵn sàng đầu tư lớn để tái vẽ đường đi của hàng hóa. Đối với Việt Nam, chiến lược cảng và vận chuyển cần chuyển từ tư duy “đón dòng hàng đi qua” sang tư duy “tham gia thiết kế tuyến” – tức là chủ động đưa cảng biển, đường bộ, đường sắt của mình vào bài toán tối ưu chi phí mà các nhà xuất khẩu khu vực đang tính toán, thay vì chờ hưởng lợi thụ động từ một công trình xây ở bên kia biên giới.
