Thị trường xe Trung Quốc: tăng tốc đến ngạt thở
Thị trường xe Trung Quốc hiện là giai đoạn mà số lượng mẫu xe mới tăng lên với tốc độ chưa từng có, khi các hãng ồ ạt tung sản phẩm ra mắt trong bối cảnh nhu cầu nội địa chững lại, cạnh tranh xe điện ngày càng khốc liệt và câu hỏi bão hòa thị trường ô tô trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết. Theo chia sẻ của Phó chủ tịch BYD He Zhiqi, chỉ từ tháng 1 đến tháng 5 đã có 542 mẫu xe mới được giới thiệu, tương đương trung bình 3,6 xe mỗi ngày. Nếu tính 6 tháng đầu năm, con số lên tới 650 mẫu. Trong khi đó, tổng doanh số ô tô nội địa lại giảm 21% và xe năng lượng mới giảm 13% do thay đổi ưu đãi thuế. Nói cách khác, nguồn cung đang phóng hết ga, còn nhu cầu thì đạp phanh.
Khi mỗi ngày là một "Thứ Năm Điên Rồ"
Ngày 16/7 được gọi là "Thứ 5 điên rồ" khi ít nhất 8 hãng xe đồng loạt giới thiệu sản phẩm mới trong cùng một ngày. Đó không chỉ là một sự kiện ồn ào, mà là biểu tượng của tốc độ ra mắt xe mới đang vượt xa khả năng hấp thụ của thị trường. Lãnh đạo BYD mô tả bối cảnh hiện tại bằng một chữ: "tàn khốc". Các hãng mất nhiều năm phát triển một mẫu xe, nhưng hào hứng của khách hàng và đà bán tăng chỉ "không kéo dài quá ba tháng" trước khi bị sóng xe mới tiếp theo nuốt chửng. Ở tốc độ này, mỗi mẫu xe mới ra mắt giống như một bài đăng trên mạng xã hội trong feed quá đông: xuất hiện, được chú ý rất ngắn rồi biến mất.
Tốc độ ra mắt xe mới đang bào mòn chính các hãng
Đằng sau cuộc đua tốc độ ra mắt xe mới là sức ép tài chính và kỹ thuật mà nhiều hãng khó chịu nổi. Một mẫu xe mới cần cả một quá trình nghiên cứu phát triển, kiểm thử phần mềm và pin, nhưng để kịp cuộc đua, chu kỳ R&D bị rút từ khoảng 36 tháng xuống 18 tháng, kiểm thử phần mềm từ 4 tháng xuống 2 tuần, còn kiểm chứng độ tin cậy pin bị nén xuống khoảng 12 tháng. Hệ quả, số lượng xe bị triệu hồi của các thương hiệu nội địa nửa đầu năm tăng 681,2%, lên 308.431 xe, còn khiếu nại chất lượng quý 2 đạt 78.103 trường hợp – mức cao nhất lịch sử nền tảng tiếp nhận. Trong khi đó, lợi nhuận sản xuất xe nguyên chiếc chỉ quanh 1,5%, khiến việc thu hồi chi phí phát triển trên vòng đời sản phẩm bị rút ngắn trở nên gần như bất khả thi.
Người tiêu dùng: thêm lựa chọn hay thêm rủi ro?
Về lý thuyết, hàng trăm mẫu mới giúp người mua có nhiều lựa chọn hơn trong thị trường xe Trung Quốc. Nhưng phía sau mỗi mẫu xe là một danh mục phụ tùng riêng, tài liệu kỹ thuật riêng, phần mềm riêng và một đội ngũ kỹ thuật viên phải đào tạo riêng. Nghĩa vụ đó tồn tại suốt 15 năm hoặc lâu hơn – lâu hơn rất nhiều so với vài tháng hào hứng ban đầu. Câu hỏi khó là: khi một hãng rút khỏi thị trường, ai sẽ tiếp tục cung cấp phụ tùng và dịch vụ cho những chiếc xe đã bán? Đã có 23 hãng dừng hoạt động tính đến năm 2026, và mỗi hãng từng ra mắt nhiều mẫu xe. Những chiếc thuộc lứa 542 mẫu ra mắt trong 5 tháng đầu năm đang được xuất sang các thị trường đang phát triển; chúng sẽ bắt đầu cần phụ tùng sau 3–5 năm và càng khó kiếm sau 8–10 năm. Người mua không chỉ mua một chiếc xe, mà mua cả rủi ro bị bỏ rơi.
Bão hòa hay cơ hội tái cấu trúc cuối cùng?
CEO Nio William Li thừa nhận nhiều hộ gia đình tại Trung Quốc đã sở hữu ít nhất một chiếc xe, nên thị trường không thể tiếp tục chạy theo tăng trưởng sản lượng thuần túy. Điều đó đồng nghĩa ngành ô tô đang rời khỏi giai đoạn mở rộng bằng mọi giá để bước vào giai đoạn trưởng thành, nơi doanh số có thể thấp hơn nhưng ổn định hơn, và nhịp độ ra mắt xe mới buộc phải chậm lại. Cuộc đua hiện tại vì vậy vừa là đỉnh điểm của cạnh tranh xe điện, vừa là phép thử sống còn cho các thương hiệu. Những hãng tiếp tục đặt cược vào cơn lốc ra mắt sản phẩm có thể giành thêm thị phần trong ngắn hạn, nhưng nguy cơ tự kéo mình vào vòng xoáy chi phí – chất lượng – dịch vụ là rất rõ. Ngược lại, những hãng dám giảm tốc để đầu tư vào chất lượng, dịch vụ hậu mãi và độ tin cậy dài hạn mới là ứng viên thực sự cho tương lai sau bão hòa.
