Nhiều lựa chọn hơn, nhưng thị phần vẫn mỏng
Ô tô Trung Quốc là nhóm xe do các thương hiệu có nguồn gốc Trung Quốc sản xuất hoặc phân phối, hiện diện ở nhiều phân khúc và dùng các hệ truyền động từ xe xăng đến xe điện. Từ năm 2023, làn sóng thương hiệu mới đã làm lựa chọn tại Việt Nam phong phú hơn, nhưng danh sách dài không đồng nghĩa người mua đã sẵn sàng xuống tiền.
Có 17 nhãn hiệu ô tô con Trung Quốc gia nhập thị trường từ năm 2023; Aion đã rút lui, còn 16 thương hiệu với hơn 30 mẫu xe tiếp tục hiện diện. Xe Trung Quốc tại Việt Nam đã phủ từ xe đô thị, sedan, SUV đến MPV, cùng các lựa chọn xăng, hybrid và thuần điện. Dẫu vậy, trong chín tháng đầu năm 2026, hơn 14.800 xe đăng ký mới chỉ chiếm khoảng 3,6% trong tổng 408.700 xe được thống kê.
Khoảng cách giữa độ phủ sản phẩm và thị phần ô tô là tín hiệu đáng chú ý: thị trường không thiếu lựa chọn, nhưng khách hàng vẫn chờ thêm bằng chứng về chất lượng, dịch vụ và giá trị sử dụng lâu dài. Sự hiện diện dày đặc mới là bước mở cửa; chưa phải bằng chứng cho thấy niềm tin đã hình thành.
Doanh số tập trung vào vài cái tên
Doanh số xe Trung Quốc cho thấy sức mua không lan đều giữa các thương hiệu. Theo số liệu đăng ký lần đầu do chuyên gia Vũ Tấn Công cung cấp, nhóm này đạt 14.843 xe trong chín tháng đầu năm 2026; BYD dẫn đầu với 4.029 xe, tiếp theo là MG với 3.120, Geely với 2.766, Omoda với 2.129 và Jaecoo với 1.232 xe. Năm hãng chiếm khoảng 89,4% tổng lượng đăng ký được thống kê.
Một bảng tổng hợp khác công bố trong tháng 10 ghi nhận 15.522 xe của 14 thương hiệu sau chín tháng; trong đó BYD có 4.029 xe, gần 26% tổng lượng trong bảng. Hai bộ số liệu có phạm vi thống kê khác nhau, nhưng cùng chỉ ra BYD đứng đầu và phần lớn sức tiêu thụ dồn vào một nhóm nhỏ.
Ở cuối bảng tổng hợp thứ hai, Dongfeng đạt 32 xe, GWM 18, Haval 16, Wey 10 và Haima chỉ một xe. Vì vậy, đếm thương hiệu hay mẫu xe mới không thể thay thế câu hỏi quan trọng hơn: có bao nhiêu hãng duy trì được nhu cầu ổn định?
Giá và trang bị hấp dẫn, nhưng niềm tin mới quyết định
Sức hút ban đầu của ô tô Trung Quốc khá rõ: danh mục trải từ Bestune Xiaoma giá 199 triệu đồng đến các mẫu phổ thông của MG, Geely, Omoda và Jaecoo trong khoảng 500 triệu đồng đến dưới một tỷ đồng. Nhiều mẫu còn cạnh tranh bằng công nghệ và trang bị. Đây là lợi thế thật, nhưng người mua thường không chỉ tính những gì nhận được lúc bàn giao; họ còn cân nhắc chi phí và rủi ro trong nhiều năm sở hữu.
Theo ông Vũ Tấn Công, giá trị thương hiệu còn thấp so với các hãng Nhật Bản và Hàn Quốc là nguyên nhân cốt lõi khiến nhóm xe này khó bứt tốc; ông nhận định xe Trung Quốc dù giá cạnh tranh, nhiều công nghệ vẫn chưa đủ sức thuyết phục khách hàng Việt. Nhận xét ấy lý giải vì sao cấu hình tốt chưa tự động biến thành quyết định mua: người tiêu dùng cần sự yên tâm về độ bền, bảo hành và khả năng sửa chữa.
Rào cản không dừng ở thương hiệu. Mạng lưới hậu mãi, chi phí bảo dưỡng và khả năng giữ giá khi bán lại đều ảnh hưởng trực tiếp đến trải nghiệm sở hữu. Ông Công cũng lưu ý xe Trung Quốc đã qua sử dụng thường khó bán hoặc phải chấp nhận mức giá thấp. Với nhiều gia đình, khoản mất giá tiềm tàng có thể lấn át phần trang bị hấp dẫn ban đầu.
Muốn tăng sức mua, phải chứng minh được giá trị dài hạn
Trường hợp BYD cho thấy người mua không nhất thiết chọn công nghệ thuần điện chỉ vì thương hiệu nổi tiếng về xe điện. Mẫu bán chạy nhất của hãng tại Việt Nam trong chín tháng đầu năm 2026 là Sealion 6, một SUV hybrid sạc ngoài. Khi pin xuống thấp, xe vẫn có thể dùng động cơ xăng để duy trì hành trình, đem lại sự linh hoạt trên đường dài hoặc ở nơi hạ tầng sạc chưa thuận tiện. Sự lựa chọn ấy gợi ý khách hàng đánh giá tính phù hợp thực tế cao hơn thông điệp công nghệ.
Đây cũng là lý do các hãng không thể chỉ dựa vào giá bán và danh sách trang bị để mở rộng doanh số. Người mua cần thấy đại lý đủ gần, dịch vụ sau bán hàng dễ tiếp cận, phụ tùng sẵn có và chính sách bảo hành đáng tin. Những yếu tố này ít nổi bật trong quảng cáo ra mắt, nhưng thường quyết định liệu khách hàng có giới thiệu xe cho người thân hay quay lại với cùng thương hiệu.
Ông Vũ Tấn Công cho rằng mở rộng hệ thống đại lý, tăng thời hạn bảo hành và đầu tư sản xuất, lắp ráp trong nước có thể tạo bước ngoặt về sức tiêu thụ trong 5–7 năm tới. Dự báo này đặt ra thước đo hợp lý: không phải bao nhiêu mẫu mới xuất hiện, mà là các hãng có biến lời hứa về giá trị thành trải nghiệm sở hữu đáng tin hay không.
Kết luận lại, người mua Việt dè dặt không phải vì thiếu lựa chọn hay không nhận ra lợi thế về giá và trang bị. Họ đang cân nhắc những rủi ro còn chưa được giải đáp về thương hiệu, hậu mãi và giá trị bán lại. Khi các hãng chứng minh được độ bền và dịch vụ trong thời gian dài, sự hiện diện đông đảo mới có cơ hội chuyển thành thị phần thực chất.
