Gia Bình là gì trong bức tranh logistics miền Bắc?
Sân bay Gia Bình là một cảng hàng không quốc tế cấp 4F được quy hoạch trên gần 2.000ha với tổng vốn đầu tư khoảng 196.000 tỷ đồng, định vị như một trung tâm kinh tế hàng không tích hợp logistics, thương mại và dịch vụ, nhằm bổ sung một cửa ngõ hàng không – logistics mới cho vùng sản xuất và xuất khẩu năng động phía Bắc.
Điểm mấu chốt là: Gia Bình chỉ có ý nghĩa khi được xem như mắt xích chiến lược trong chuỗi cung ứng phía Bắc, chứ không phải một bản sao Nội Bài. Thị trường hàng không Việt Nam đang tăng trưởng mạnh với khoảng 83,5 triệu lượt hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa, cho thấy nhu cầu hạ tầng hàng không Việt Nam cho vận tải hàng hóa không còn là lựa chọn, mà là điều kiện tối thiểu để giữ chân chuỗi sản xuất toàn cầu.
Trong 6 tháng đầu năm, sản lượng hàng hóa hàng không cả nước đạt 923.000 tấn, tăng 13%, riêng Nội Bài chiếm khoảng 550.000 tấn, gần 60% cả nước. Nếu không có một trung tâm logistics miền Bắc mới, mọi dòng hàng giá trị cao sẽ tiếp tục dồn về một cửa, tạo nút thắt nguy hiểm cho tăng trưởng dài hạn.
Gia Bình và cuộc cạnh tranh quyền lực với Noibai Cargo
Hiện nay, Noibai Cargo cùng hai doanh nghiệp ACVS và ALS đang tạo nên cấu trúc “độc quyền nhóm” trong khai thác ga hàng hóa tại Nội Bài, với biên lợi nhuận gộp quanh 50% và khả năng tăng giá dịch vụ 3-5% mỗi năm mà ít gặp phản ứng. Cấu trúc đó có lợi cho cổ đông, nhưng lại kém thân thiện với một nền kinh tế xuất khẩu đang cần chi phí logistics cạnh tranh.
Không phải ngẫu nhiên một công ty chứng khoán đặt tên báo cáo về Noibai Cargo là “Thành bại tại Gia Bình” và xem sân bay Gia Bình là biến số lớn cho triển vọng kinh doanh của NCT. Khi một cảng hàng không mới có công suất 1,6 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào 2030, tăng lên 2,5 triệu tấn vào 2050, lợi thế độc quyền của Nội Bài mặc nhiên bị thách thức.
Theo đánh giá, việc sân bay Gia Bình đi vào hoạt động có thể khiến sản lượng khai thác của Noibai Cargo suy giảm. Điều đó nghe như rủi ro với một doanh nghiệp đang đặt mục tiêu doanh thu 1.315 tỷ và lợi nhuận 450 tỷ trong năm tới, nhưng với thị trường, đây là cơ hội để phá thế tập trung sản lượng quá lớn vào một cảng, mở ra một cấu trúc cạnh tranh lành mạnh hơn cho chuỗi cung ứng phía Bắc.
Gia Bình có thể trở thành trung tâm logistics mới của miền Bắc như thế nào?
Gia Bình được định hướng như Trung tâm Kinh tế Hàng không thế hệ mới, tích hợp hàng không với logistics, thương mại và dịch vụ. Nhưng danh xưng “Airport Economic Hub 2.0” sẽ vô nghĩa nếu thiếu mạng lưới kết nối đồng bộ. Giá trị dài hạn của sân bay không nằm ở đường băng, mà ở khả năng gắn kết với cao tốc, vành đai, cảng biển và cụm công nghiệp tạo thành một trung tâm logistics miền Bắc đúng nghĩa.
Các chuyên gia đã chỉ ra rõ: một sân bay chỉ phát huy hiệu quả khi được kết nối chặt với Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh và các khu công nghiệp thông qua cao tốc và dành dư địa cho kết nối đường sắt. Khi sân bay, cảng biển, đường bộ, logistics và khu công nghiệp nằm trong cùng một mạng lưới, thời gian vận chuyển rút ngắn, khả năng tiếp cận thị trường quốc tế được mở rộng, và sức hấp dẫn với FDI công nghệ cao được nâng lên.
Nói cách khác, Gia Bình chỉ trở thành trung tâm logistics miền Bắc nếu được đặt trong chiến lược chuỗi cung ứng phía Bắc một cách có chủ ý: hàng điện tử, bán dẫn, linh kiện chính xác từ Bắc Ninh, Hải Dương, Thái Nguyên phải có lối ra hàng không nhanh, tin cậy, thay vì lệ thuộc hoàn toàn vào Nội Bài. Nếu không, sân bay mới sẽ chỉ là một công trình hạ tầng đắt đỏ chưa khai thác hết.
Tác động đến chuỗi cung ứng và xuất khẩu phía Bắc
Chuỗi cung ứng phía Bắc đang chịu áp lực lớn từ sự bùng nổ sản xuất: riêng Bắc Ninh, giá trị xuất nhập khẩu nửa đầu năm ước đạt 106,4 tỷ USD, với các nhóm hàng chủ lực là điện thoại, điện tử, bán dẫn, vi mạch và AI. Những ngành này buộc phải dựa vào vận tải hàng không để đảm bảo tốc độ và độ tin cậy.
Một chuyên gia nhận định nhu cầu vận tải hàng không, đặc biệt với hàng hóa, ngày càng gắn chặt với sản xuất, xuất khẩu và chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi Gia Bình tạo thêm một cửa ngõ quốc tế cho hàng hóa, doanh nghiệp và dòng vốn, khu vực Đông Bắc Hà Nội có cơ hội trở thành không gian kinh tế mới, bổ sung dư địa tăng trưởng cho vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.
Hệ thống cảng biển, logistics và vận tải hàng hóa đã là mắt xích quan trọng của các trung tâm sản xuất phía Bắc. Việc mở rộng năng lực kết nối sân bay – nếu làm đúng – sẽ giảm rủi ro tắc nghẽn, phân bổ lại dòng hàng, và quan trọng hơn, ép các nhà cung cấp dịch vụ như Noibai Cargo phải nâng chất lượng, tối ưu chi phí để giữ được vị thế trong một môi trường Noibai Cargo cạnh tranh hơn.
Ba năm “vàng” để định hình cuộc chơi mới
Theo đánh giá, áp lực cạnh tranh từ Gia Bình với Noibai Cargo sẽ khó xuất hiện trong ít nhất ba năm tới vì dự án hiện mới ở giai đoạn giải phóng mặt bằng, và cần tối thiểu 5 năm để xây dựng một sân bay quốc tế trước khi vận hành. Đây là khoảng thời gian “vàng” nhưng cũng đầy rủi ro: hoặc vùng phía Bắc kịp thiết kế một chiến lược logistics mới, hoặc Gia Bình sẽ bị cuốn vào quán tính cũ.
Trong ngắn hạn, Noibai Cargo vẫn còn dư địa tăng trưởng, với dự báo doanh thu năm tới đạt 1.315 tỷ đồng và lợi nhuận 450 tỷ, sau đó tăng tiếp lên 1.500 tỷ doanh thu và 500 tỷ lợi nhuận. Một công ty chứng khoán thậm chí đặt mục tiêu giá cổ phiếu NCT 123.456 đồng, cao hơn gần 48% so với mức giao dịch 83.600 đồng/cổ phiếu hiện tại.
Nhưng nếu nhìn dài hạn, các con số ấn tượng này sẽ mất ý nghĩa nếu cấu trúc thị trường không thay đổi. Gia Bình không nên bị xem là mối đe dọa, mà là phép thử xem hạ tầng hàng không Việt Nam có đủ tầm để hỗ trợ một nền kinh tế định hướng xuất khẩu hay không. Câu trả lời sẽ được viết trong chính cách vùng kinh tế phía Bắc sử dụng sân bay Gia Bình như một đòn bẩy tái cấu trúc chuỗi cung ứng, chứ không chỉ như thêm một bến đỗ máy bay.
