400 nghìn xe điện Việt Nam: Thành công bước đầu, áp lực dồn lên hạ tầng
Hạ tầng sạc xe điện là toàn bộ mạng lưới trạm, cổng sạc, nguồn điện và hệ thống quản lý phụ tải được xây dựng để đáp ứng nhu cầu nạp năng lượng an toàn, kịp thời cho các phương tiện giao thông xanh, từ xe máy điện, ô tô con đến taxi, xe buýt và xe tải điện tại các khu dân cư, tuyến đường và đầu mối giao thông.
Việt Nam đang chứng kiến làn sóng giao thông xanh Việt Nam tăng tốc với khoảng 400 nghìn phương tiện điện trong tổng số hơn 6,3 triệu phương tiện, tương đương 6,1% số xe cơ giới. Đồng thời, cả nước đã có 15.024 trạm/cổng sạc, gồm 5.331 điểm sạc nhanh và 9.693 điểm sạc chậm, phủ khắp 34/34 tỉnh, thành phố. Những con số này cho thấy bức tranh rất rõ: phần “xe” đang tăng trưởng nhanh hơn phần “điện”. Câu hỏi không còn là “có phát triển xe điện hay không” mà là “hạ tầng có theo kịp để việc chuyển đổi thực sự bền vững hay không”. Nếu coi 400 nghìn xe là lời cam kết của thị trường, thì hạ tầng hiện tại mới chỉ là lời hứa còn dang dở.
Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, phương tiện điện hiện chiếm khoảng 6,1% tổng số xe cơ giới trên toàn quốc. Đây là tỷ lệ còn nhỏ, nhưng tốc độ tăng trưởng cho thấy áp lực dồn lên mạng lưới sạc nếu chính sách và đầu tư không sớm chuyển từ “thí điểm” sang “quy mô lớn”.
Điểm sạc 15.024: Nhiều về số lượng, thiếu về chỗ cần thiết
Về mặt thống kê, con số điểm sạc 15024 nghe rất ấn tượng với một thị trường xe điện còn non trẻ. Nhưng xét dưới góc nhìn hành trình thực tế của người dùng, mạng lưới hạ tầng sạc xe điện hiện vẫn mang tính “vá víu” hơn là một hệ thống được quy hoạch bài bản. Các điểm sạc hiện diện trên 125/215 tuyến cao tốc, quốc lộ, song tại các trạm dừng nghỉ – nơi tài xế cần dừng lâu và sạc nhanh – mới chỉ có 4/21 trạm vận hành hệ thống sạc, 8 trạm đang lắp đặt.
Báo cáo chương trình chuyển đổi năng lượng xanh thẳng thắn thừa nhận mạng lưới trạm sạc, đổi pin và hạ tầng cung cấp nhiên liệu xanh chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu. Hạ tầng phân bố chưa hợp lý, đặc biệt thiếu các công trình công suất lớn cho xe tải, xe khách, depot xe buýt, trạm dừng nghỉ, cảng và sân bay. Nói cách khác, chúng ta đang có nhiều cổng sạc cho các hành trình ngắn trong đô thị, nhưng lại yếu ở những mắt xích quyết định để điện hóa vận tải đường dài và vận tải hàng hóa – nơi phát thải lớn nhất.
Khi người dùng còn phải “canh pin” trước mỗi chuyến đi dài, niềm tin với xe điện rất khó mở rộng ra ngoài nhóm khách hàng sớm chấp nhận công nghệ. Hạ tầng thiếu đồng bộ đang vô hình trung giữ xe điện ở trạng thái thị trường ngách thay vì trở thành lựa chọn phổ biến.
Giao thông xanh không đều: Đô thị đi trước, phần còn lại tự bơi
Nếu nhìn vào các con số, có thể thấy một sự lệch pha rõ rệt giữa đô thị lớn và phần còn lại của cả nước. Trong lĩnh vực xe buýt, cả nước có 1.946 xe buýt điện trên tổng số 8.428 xe, đạt 23,1%. Nhưng Hà Nội và TP.HCM chiếm tới 1.849 xe trên 4.642 xe, trong khi các thành phố trực thuộc Trung ương khác chỉ có 37/995 xe, 27 tỉnh còn lại chỉ 60/2.791 xe.
Taxi điện còn cho thấy sự mất cân đối mạnh hơn: 61.171 trong tổng số 86.274 taxi đã là xe điện, tương đương 70,9%. Các đô thị loại đặc biệt và thành phố trực thuộc Trung ương đạt tỷ lệ 74% và 84,2%, trong khi các tỉnh khác dừng ở 66,1%. Đây là thành công về mặt thị trường, nhưng cũng phơi bày thực tế rằng chuyển dịch chủ yếu diễn ra nơi có sức mua cao, mật độ dân cư lớn, ưu đãi tốt và hạ tầng được ưu tiên.
Ở chiều ngược lại, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch vẫn chiếm tỷ trọng rất lớn tại Hà Nội và TP.HCM, và gắn chặt với sinh kế, thói quen đi lại, khả năng chi trả và khả năng tiếp cận giao thông của người dân. Trong các phương thức vận tải khác như đường thủy, hàng hải, nhiều dự án mới ở mức nghiên cứu, thí điểm. Nếu không có chính sách hướng thẳng vào nhóm người dùng ngoài đô thị và người sử dụng phương tiện để mưu sinh, giao thông xanh Việt Nam có nguy cơ biến thành câu chuyện của một vài thành phố, chứ không phải cả nền kinh tế.
Nguồn điện, vốn và quy hoạch: Bộ ba nút thắt cho tăng trưởng bền vững
Vấn đề của xe điện không chỉ nằm ở chỗ có đủ trụ sạc hay không, mà là chúng ta có đủ điện, đủ vốn và đủ quy hoạch để vận hành hệ sinh thái đó hay không. Sau bốn năm thực hiện Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh theo Quyết định 876/QĐ-TTg, báo cáo tổng kết chỉ rõ những thách thức lớn về hạ tầng, nguồn điện và vốn đầu tư giữa các phương thức vận tải. Chi phí chuyển đổi vẫn cao, khả năng tiếp cận vốn ưu đãi của doanh nghiệp còn hạn chế.
Nhu cầu điện bổ sung cho giao thông điện dự kiến đến năm 2030 vào khoảng 3–4 tỷ kWh mỗi năm, tương đương 1–1,5% sản lượng toàn hệ thống. Con số này không phải “quá sức” về tổng cung, nhưng lại đặt ra bài toán khó về cung cấp đúng địa điểm, đúng thời điểm và chịu được phụ tải cực đại, nhất là ở bến xe, depot, cảng cạn, trạm dừng nghỉ. Khi quy hoạch nguồn điện, lưới điện, vị trí trạm sạc và quỹ đất chưa được kết nối đồng bộ, rủi ro tắc nghẽn cục bộ và quá tải lưới điện địa phương là điều khó tránh.
Vì vậy, nói đến hạ tầng sạc không thể chỉ nói về “số trụ” mà phải nói về “chất điện” phía sau: sạc thông minh, quản lý phụ tải, tích hợp năng lượng tái tạo và lưu trữ điện. Nếu không dám đầu tư cho lớp nền này, tăng số lượng xe điện sẽ chỉ dồn thêm áp lực lên hệ thống điện, thay vì giúp tăng an ninh năng lượng.
Chính sách đã có, thời điểm của triển khai đồng bộ
Về mặt định hướng, Việt Nam không thiếu khung chính sách cho giao thông xanh. Đã có 5 luật chuyên ngành và môi trường, 9 nghị định, quyết định, thông tư, chỉ thị cùng 28 tiêu chuẩn Việt Nam về hệ sinh thái xe điện và 2 quy chuẩn kỹ thuật về hạ tầng sạc. Các ưu đãi đầu tư, thuế, lệ phí trước bạ, giá điện cho sạc xe điện và thị trường carbon đang tạo nền tảng huy động nguồn lực cho chuyển đổi xanh. Sở Xây dựng Hà Nội cũng đã đề nghị xây dựng cơ chế giá điện riêng, ưu đãi cho hoạt động sạc, hướng dẫn đấu nối và hoàn thiện tiêu chuẩn, quy chuẩn trạm sạc và thiết bị sạc.
Một số chính sách đã bắt đầu chạm tới nhóm người dân và người lao động sử dụng phương tiện cho sinh kế, nhằm giảm áp lực chi phí khi chuyển sang phương tiện sạch. Nhưng để tiến tới mục tiêu giao thông vận tải phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, báo cáo nhấn mạnh cần cụ thể hóa lộ trình theo từng nhóm phương tiện, cự ly, tải trọng và địa bàn; đồng bộ hạ tầng năng lượng; hoàn thiện cơ chế huy động nguồn lực; nâng cao chất lượng dữ liệu, nhân lực và năng lực kiểm kê, theo dõi phát thải. Bộ Xây dựng cũng sẽ tiếp tục nghiên cứu vấn đề tái chế pin, phối hợp với các bộ, ngành để đề xuất giải pháp phù hợp.
Con đường phía trước đã khá rõ: kết hợp sạc thông minh, quản lý phụ tải, năng lượng tái tạo và lưu trữ điện, cùng phối hợp chặt giữa doanh nghiệp vận tải, chính quyền, ngành điện và các nhà phát triển hạ tầng sạc. Câu hỏi còn lại là tốc độ. Nếu triển khai chậm, 400 nghìn xe điện hôm nay sẽ trở thành áp lực. Nếu triển khai đồng bộ và quyết liệt, đó sẽ là nền móng để giao thông xanh Việt Nam thực sự bứt phá, thay vì dừng lại ở vài con số đẹp trong báo cáo.
