Từ ô nhiễm đến quyết định mạnh tay: Vì sao phải đánh vào xe máy xăng và khí thải?
Giao thông xanh đô thị là hệ thống đi lại ưu tiên phương tiện công cộng và phương tiện dùng điện hoặc năng lượng sạch, kết hợp kiểm soát chặt khí thải và hạn chế xe cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch nhằm giảm ô nhiễm, tiết kiệm chi phí xã hội và cải thiện sức khỏe cư dân. Hà Nội và TPHCM không còn lựa chọn nào khác ngoài việc chuyển sang mô hình này khi ô nhiễm không khí, đặc biệt từ giao thông đường bộ, đã đến ngưỡng gây thiệt hại kinh tế rõ rệt và đe dọa sức khỏe cộng đồng. Hà Nội xác định vùng phát thải thấp là giải pháp trọng tâm để giảm ô nhiễm không khí – vấn đề kéo dài nhiều năm, trong khi báo cáo môi trường quốc gia cho thấy bụi PM2.5 tại đây cao gần gấp đôi quy chuẩn quốc gia, PM10 vượt 1,3–1,6 lần. Đặt trong bối cảnh đó, các quyết sách như cấm xe máy xăng Hà Nội trong khu vực trung tâm theo khung giờ hay siết kiểm soát khí thải giao thông ở TPHCM không phải là ý tưởng cực đoan, mà là phản ứng muộn nhưng bắt buộc trước một cuộc khủng hoảng chất lượng không khí đã kéo dài quá lâu.
Hà Nội: Cấm xe máy xăng trong vành đai 1 – cú hích hay cú sốc?
Hà Nội đã chọn cách đánh thẳng vào biểu tượng của đô thị xe máy: từ 1/7/2026, thành phố thí điểm vùng phát thải thấp trong một số phường thuộc vành đai 1 như Hai Bà Trưng, Cửa Nam, Hoàn Kiếm, Ô Chợ Dừa, Văn Miếu – Quốc Tử Giám, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà và Tây Hồ. Trong vùng này, xe máy chạy xăng bị cấm theo khung giờ hoặc khu vực, và xe hành nghề trên nền tảng ứng dụng cũng không được phép hoạt động. Nghị quyết này được HĐND thành phố thông qua với 100% đại biểu có mặt tán thành vào chiều 26/11 – một thông điệp chính trị rất rõ: thời của xe máy xăng trong lõi đô thị đang dần khép lại. Lộ trình mở rộng cũng không hề mềm: từ 1/1/2028, vùng phát thải thấp bao phủ toàn bộ vành đai 1 và một phần vành đai 2; đến 1/1/2030, phạm vi lên tới trong vành đai 3 với 36 phường, xã. Song song, Hà Nội buộc taxi từ 1/7/2026 chỉ được đầu tư mới bằng xe điện hoặc dùng năng lượng xanh, xe máy kinh doanh phải hoàn tất chuyển đổi trước 2030. Nhìn ở góc độ lợi ích công cộng, đây là cú hích cần thiết để kéo giao thông xanh đô thị ra khỏi vùng khẩu hiệu; nhưng với người dân sống dựa vào xe máy xăng, nếu không có gói hỗ trợ đủ mạnh và mạng lưới vận tải công cộng thay thế, cú hích này dễ biến thành cú sốc.
TPHCM: Kiểm soát khí thải giao thông và cái giá 3.000 tỷ đồng mỗi năm
TPHCM chọn cách đánh vào nguồn phát thải bằng một Đề án kiểm soát khí thải giao thông đang được phản biện xã hội rộng rãi. Các nghiên cứu cho thấy giao thông đường bộ chiếm khoảng 88% NOx, 99% CO, 79% SO2 và 88% bụi trong tổng phát thải giao thông. Thiệt hại kinh tế liên quan đến ô nhiễm không khí được ước tính hơn 3.000 tỷ đồng mỗi năm, tương đương khoảng 0,25% GRDP. Nói cách khác, thành phố đang mất hàng nghìn tỷ chỉ để "trả tiền" cho chất lượng không khí kém, trong khi chi phí phòng ngừa từ sớm được đánh giá là thấp hơn nhiều. Đó là lý do TPHCM đề xuất thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) từ tháng 7/2027 tại vùng lõi trung tâm và Khu đô thị mới Thủ Thiêm, sau đó mở rộng tới khu vực giới hạn bởi Vành đai 2 từ đầu 2029. Lộ trình áp tiêu chuẩn khí thải khắt khe hơn rồi chuyển dần sang điện hoặc năng lượng xanh cho xe buýt, taxi, xe máy công nghệ, ô tô cá nhân… hướng tới mục tiêu: đến 2035, hầu hết phương tiện trong LEZ dùng điện hoặc năng lượng xanh, và toàn thành phố hoàn tất chuyển đổi vào khoảng 2040. Đây là tầm nhìn chuyển đổi giao thông bền vững đáng khen, nhưng mức độ quyết liệt của timeline đang đặt ra bài toán công bằng xã hội không thể né tránh.
Người dân ở đâu trong cuộc cách mạng xanh này?
Cả hai thành phố đều đặt người dân vào tâm điểm tác động, nhưng chưa chắc đã đặt họ vào tâm điểm chính sách. Tại Hà Nội, cấm xe máy xăng Hà Nội trong các khung giờ ở vùng phát thải thấp nghĩa là hàng trăm nghìn người đi làm, buôn bán, chạy xe công nghệ phải thay đổi thói quen và cả công cụ mưu sinh chỉ trong vài năm ngắn ngủi. Ở TPHCM, dự thảo Đề án đặt mục tiêu đến năm 2028, 100% xe máy công nghệ chuyển sang xe điện và đến năm 2040 dừng toàn bộ xe xăng cá nhân. Kết quả khảo sát cho thấy chỉ 10,2% người được hỏi đủ khả năng tự chi trả toàn bộ chi phí đổi sang xe điện, khoảng 60% cần hỗ trợ. Trong khi đó, mức hỗ trợ dự kiến bị đánh giá là còn thấp bởi hơn một nửa người tham gia khảo sát. Những con số này cho thấy nếu chỉ siết kiểm soát khí thải giao thông và đặt mục tiêu xanh hóa trên giấy, mà không có cơ chế hỗ trợ tài chính, chính sách thu mua – đổi xe cũ đủ hấp dẫn, thì "giao thông xanh đô thị" sẽ bị hiểu là hy sinh của người thu nhập thấp để đổi lấy bầu không khí trong hơn cho người giàu. Đó là rủi ro chính trị lẫn xã hội mà Hà Nội và TPHCM không thể xem nhẹ.
Hạ tầng giao thông xanh phải đi trước: Chiến lược chung cho hai đô thị
Điểm yếu nhất trong cả hai chiến lược hiện nay là hạ tầng đi sau quyết định chính sách. Đề án tại TPHCM đã thừa nhận: chính sách phải triển khai đồng bộ với phát triển giao thông công cộng, hạ tầng sạc, năng lực kiểm định và hệ thống quản lý phương tiện. Luật sư Nguyễn Văn Hậu đề nghị thành phố ưu tiên giao thông công cộng, hạ tầng xanh và xây dựng cơ chế thu mua, đổi xe cũ đủ hấp dẫn để người dân có thêm lựa chọn. Một khu vực chỉ được xem sẵn sàng chuyển đổi khi đáp ứng tiêu chí về hạ tầng và khả năng tiếp cận chính sách – đó phải là nguyên tắc đỏ cho cả LEZ Hà Nội và TPHCM. Về phía cung, thành phố cần mở rộng mạng lưới xe buýt thường, xe buýt điện, đường sắt đô thị để người dân có lựa chọn thay thế khi bị hạn chế xe cá nhân. Về phía cầu, chính sách tài chính phải thiết kế theo thu nhập, địa bàn và loại phương tiện, thay vì một gói hỗ trợ đồng loạt. Nếu làm được, cấm xe máy xăng Hà Nội và kiểm soát khí thải giao thông TPHCM sẽ không chỉ là các mệnh lệnh hành chính, mà trở thành cú chuyển đổi giao thông bền vững được xã hội chấp nhận.
