Chứng nhận là cột mốc, không phải lối thoát
Chứng nhận 737 MAX 10 là việc FAA phê duyệt biến thể lớn nhất của dòng máy bay thân hẹp Boeing 737 MAX, mở đường cho các bước tiếp theo trước khi máy bay được khai thác thương mại. Ngày 20/10, FAA cấp chứng nhận cho mẫu máy bay này, khép lại một chặng chờ đợi kéo dài và tạo tín hiệu tích cực cho Boeing. Nhưng giấy phép không tự biến thành doanh thu hay tiền mặt: hãng vẫn phải hoàn tất các bước tiếp theo, đưa máy bay vào bàn giao và duy trì sản xuất ổn định. Boeing cho biết các đợt bàn giao dự kiến bắt đầu trong những tháng tới. MAX 10 có sức chứa tối đa 230 hành khách và được thiết kế để mang thêm ghế trên cùng khung giờ cất hạ cánh, chỉ cần hai phi công. Với hành khách, bàn giao chậm đồng nghĩa nguồn cung ghế mới hạn chế hơn, làm giảm sức ép kiềm chế giá vé. Vì vậy, cột mốc đáng mừng này quan trọng, nhưng chưa thể xem là bằng chứng Boeing đã phục hồi.
Đơn hàng dồi dào nhưng mảng thương mại vẫn lỗ
Khoảng cách giữa nhu cầu và khả năng giao máy bay là lý do khiến tin tốt về đơn hàng Boeing chưa đủ xoa dịu lo ngại. Trong quý III, mảng máy bay thương mại lỗ 697 triệu USD; doanh thu giảm 3% xuống 10,7 tỷ USD, còn biên lợi nhuận hoạt động âm 6,5%. Boeing cho biết kết quả chịu ảnh hưởng từ cơ cấu bàn giao kém thuận lợi, chi phí dự kiến tăng do điều chỉnh sản lượng và chi phí chuỗi cung ứng cao hơn. Trong khi đó, lượng đơn hàng tồn đọng toàn tập đoàn đạt mức kỷ lục, gồm hơn 6.300 máy bay thương mại. MAX 10 có 1.555 đơn đặt hàng từ hơn 30 khách hàng, nhưng mỗi chiếc chưa giao vẫn là nghĩa vụ phải hoàn thành chứ chưa phải tiền đã thu. Sổ đơn lớn vì thế vừa cho thấy nhu cầu bền vững, vừa nhấn mạnh quy mô nút thắt: Boeing cần biến cam kết thành máy bay bàn giao đúng hạn, với chi phí có thể kiểm soát.
Tốc độ bàn giao có cải thiện, nhưng chưa chứng minh dây chuyền đã vận hành trơn tru. Trong chín tháng đầu năm, Boeing giao 475 máy bay thương mại, tăng 8% so với cùng kỳ; riêng dòng 737 MAX đạt 363 chiếc. Hãng đang hướng tới ổn định sản xuất 737 ở mức 47 chiếc mỗi tháng và nâng sản lượng 787 từ 8 lên 10 chiếc mỗi tháng. Tuy nhiên, chuỗi cung ứng vẫn gây gián đoạn: việc ngừng sản xuất 777 gần hai tháng do tranh chấp với nhà cung cấp còn ảnh hưởng tới 767 và máy bay tiếp nhiên liệu KC-46. Ngay cả khi đạt nhịp sản xuất mục tiêu 47 chiếc 737 và 8 chiếc 787 mỗi tháng, Boeing vẫn có thể cần gần một thập kỷ để xử lý hàng chờ hiện có. Đó là lời nhắc rằng sản lượng máy bay Boeing, chứ không chỉ số đơn mới, sẽ quyết định tốc độ phục hồi.
Dòng tiền mới là phép thử quyết định
Nhà đầu tư có lý do để thận trọng: chứng nhận và hợp đồng quốc phòng chưa xóa được rủi ro dòng tiền. Boeing ghi nhận dòng tiền tự do dương trong quý III, nhưng tính chung chín tháng vẫn tiêu tốn tiền mặt. Dòng tiền tự do quan trọng vì hãng cần tiền để giảm nợ, đầu tư cho các chương trình máy bay và hấp thụ chi phí phát sinh khi sản xuất bị chậm. Hợp đồng phát triển tiêm kích F/A-XX cho Hải quân Mỹ có thể đa dạng hóa nguồn thu, nhưng vẫn đòi hỏi kiểm soát chi phí và tiến độ; những vấn đề từng xảy ra với KC-46 cho thấy lĩnh vực quốc phòng cũng không miễn nhiễm với đội vốn. Tương tự, MAX 10 còn phải chuyển từ chứng nhận sang bàn giao và khai thác, trong khi chương trình 777X tiếp tục đối mặt câu hỏi về tiến độ. Boeing có nhiều tín hiệu tích cực, nhưng chưa có lý do để coi chúng là dòng tiền ổn định.
Kết luận hợp lý không phải là Boeing đã thoát khó khăn, mà là hãng đã có thêm một điều kiện để tiến lên. MAX 10 được FAA phê duyệt, lượng bàn giao tăng và các đơn hàng lớn tạo nền tảng cho tăng trưởng; song thua lỗ ở mảng thương mại, gián đoạn chuỗi cung ứng và nhịp sản xuất chưa đạt kỳ vọng vẫn ghìm khả năng biến nhu cầu thành tiền mặt. Thước đo tiếp theo phải là Boeing có thể bàn giao máy bay đều đặn, giữ chi phí trong tầm kiểm soát và cải thiện dòng tiền qua nhiều quý hay không. Cho đến khi những kết quả ấy xuất hiện, chứng nhận 737 MAX 10 nên được xem là cột mốc quan trọng trong quá trình phục hồi, không phải dấu chấm hết cho áp lực tài chính.
