Làn sóng xuất khẩu đang đổi cấu trúc ngành ô tô
Xe điện Trung Quốc là các mẫu ô tô chạy bằng điện hoặc thuộc nhóm phương tiện năng lượng mới do doanh nghiệp Trung Quốc sản xuất, đang mở rộng ra nước ngoài nhờ năng lực sản xuất lớn, công nghệ cạnh tranh và mạng lưới hiện diện ngày càng rộng. Đà xuất khẩu xe điện vì thế không còn là một đợt tăng đơn hàng nhất thời, mà đang định hình lại cuộc cạnh tranh toàn cầu.
Từ năm 2021 đến 2025, xuất khẩu xe hành khách của Trung Quốc tăng từ 1,6 triệu lên 6 triệu chiếc; tốc độ tăng trưởng được ghi nhận ở mức 69% trong năm 2026. Xe năng lượng mới chiếm 37% tổng lượng xuất khẩu ô tô năm 2025, trong bối cảnh tỷ lệ thâm nhập nhóm xe này tại thị trường nội địa vượt 50%. Những con số ấy cho thấy các hãng Trung Quốc có thể dựa vào quy mô trong nước để nuôi tham vọng quốc tế.
Đà tiến không chỉ đến từ việc đưa xe lên tàu. Hơn 168 cơ sở sản xuất ở nước ngoài giúp doanh nghiệp Trung Quốc giảm trở ngại về thuế quan và logistics, đồng thời thích ứng tốt hơn với quy định và nhu cầu địa phương. Đây là chiến lược khó xem nhẹ: thay vì chỉ xuất khẩu sản phẩm, các hãng đang xây chỗ đứng sản xuất ngay tại những thị trường muốn chinh phục.
Vì sao Tesla và các đối thủ chịu sức ép
Áp lực lên Tesla không chỉ nằm ở doanh số của một mẫu xe hay một thị trường. Các hãng Trung Quốc đang tiến vào Đông Nam Á, Mỹ Latin, Trung Đông, Trung Á và châu Đại Dương, nơi họ đã chiếm 10,7% thị phần tại những thị trường quốc tế dễ tiếp cận. Với sản phẩm cạnh tranh và năng lực sản xuất lớn, họ buộc Tesla cùng các thương hiệu lâu đời phải tranh giành khách hàng trong nhiều khu vực cùng lúc.
Lợi thế của Trung Quốc còn đặt các đối thủ trước một lựa chọn khó: tăng tốc điện hóa, hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc hoặc chấp nhận tụt lại về quy mô và công nghệ. Các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang đầu tư vào xe điện và tìm đối tác để bắt kịp, nhưng vẫn bất lợi trước những đối thủ đã tích lũy lợi thế về công nghệ và thị trường. Tesla không đứng ngoài cuộc đua này; thương hiệu tiên phong cũng phải chứng minh rằng danh tiếng đủ sức cạnh tranh với quy mô, tốc độ và danh mục xe ngày càng rộng.
Đà mở rộng chưa đồng nghĩa chiến thắng đã được định đoạt: rào cản thuế quan, khác biệt pháp lý, mức độ nhận diện thương hiệu không đồng đều và hạ tầng sạc thiếu đồng bộ vẫn cản bước các hãng Trung Quốc. Dẫu vậy, dự báo đến năm 2030 họ có thể nắm 15–25% thị phần tại các thị trường quốc tế. Đó là lý do các đối thủ không thể coi áp lực hiện tại như một biến động ngắn hạn.
Thái Lan cho thấy cái giá của chuyển đổi thiếu cân bằng
Thái Lan là lời cảnh báo rõ nhất rằng tăng doanh số xe điện không tự động tạo ra một ngành công nghiệp khỏe mạnh. Sau các ưu đãi thuế và trợ cấp, chính phủ cho phép doanh nghiệp nhập khẩu xe điện trong hai năm trước khi phải đáp ứng yêu cầu sản xuất trong nước. Chính sách này giúp thị trường chuyển động nhanh, nhưng tốc độ mở cửa đã vượt khả năng thích ứng của một bộ phận nhà cung ứng và lao động.
Năm 2024, nhà máy BYD tại tỉnh Rayong bắt đầu sản xuất, cung cấp xe cho Đông Nam Á, Australia và châu Âu. Cùng lúc, các hãng xe Trung Quốc vươn lên chiếm 85% thị phần xe điện tại Thái Lan, từ mức gần như bằng không chỉ bốn năm trước. Trong bảy tháng đầu năm 2026, xe điện đã chiếm một phần ba doanh số ô tô mới, nhưng khoảng hai phần ba số xe điện bán ra vẫn là hàng nhập khẩu.
Cái giá chuyển dịch thể hiện ở chuỗi cung ứng cũ. Năm 2024, công ty của Netsana Sakulpolpanya phá sản, khiến gần 900 công nhân mất việc mà không nhận trợ cấp thôi việc. Sự đổ vỡ của các nhà cung cấp phụ tùng phụ thuộc vào hãng Nhật đe dọa mạng lưới việc làm khoảng 700.000 người; một ước tính cảnh báo khoảng 300.000 việc làm có thể biến mất trong năm năm nếu xe điện thống trị ngành ô tô Thái Lan.
Mở cửa phải đi cùng năng lực nội địa
Thách thức của Thái Lan không nằm ở việc chọn xe điện hay xe động cơ đốt trong, mà ở cách giữ lại giá trị sản xuất khi công nghệ đổi hướng. Một giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Thammasat cho rằng các hệ sinh thái khép kín của doanh nghiệp Trung Quốc khiến nhà cung ứng địa phương khó tiếp cận công nghệ cốt lõi. Nếu nhà máy chỉ lắp ráp xe nhập linh kiện, thị trường có thể phát triển nhanh mà việc làm, kỹ năng và năng lực công nghiệp trong nước lại không theo kịp.
Tháng trước, Thái Lan công bố hệ thống thuế ba bậc: mức cao nhất dành cho nhà sản xuất nhập xe nhưng không có kế hoạch sản xuất trong nước, còn mức thấp nhất áp dụng khi tỷ lệ linh kiện nội địa cao. Thủ tướng Anutin Charnvirakul cũng đến Tokyo để trấn an các nhà sản xuất Nhật Bản. Đây là những tín hiệu cần thiết, nhưng hiệu quả sẽ được đo bằng việc doanh nghiệp địa phương có tham gia chuỗi cung ứng và người lao động có được bảo vệ hay không.
Bài học này có ý nghĩa với mọi thị trường xe điện: đón vốn và xe mới mà thiếu điều kiện về nội địa hóa, đào tạo và tiêu chuẩn lao động có thể khiến lợi ích tập trung ở nhà sản xuất, còn chi phí chuyển đổi đổ lên công nhân và nhà cung ứng. Xe điện Trung Quốc sẽ tiếp tục mở rộng, còn Tesla và các đối thủ sẽ phải phản ứng. Nhưng cạnh tranh lành mạnh không nên được đo bằng số xe bán ra בלבד; cần tính cả năng lực sản xuất và sinh kế được giữ lại. Thái Lan cho thấy mở cửa không kèm chính sách công nghiệp đủ sức biến một cuộc chuyển đổi xanh thành cú sốc xã hội.
