Bước ngoặt thi công: từ chuẩn bị mặt bằng đến khoan cọc nhồi vượt sông
Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh là dự án hạ tầng giao thông liên vùng đầu tiên sử dụng công nghệ điều khiển hiện đại ERTMS/ETCS cấp độ 2, chạy tàu thiết kế tới 350 km/giờ trên trục Hà Nội – Quảng Ninh với phần lớn chiều dài đi trên cao, nhằm rút ngắn thời gian di chuyển xuống khoảng 23 phút và tạo động lực mới cho vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Đây không chỉ là một công trình giao thông mới, mà là phép thử để xem Việt Nam có dám bước vào “câu lạc bộ tốc độ cao” của khu vực bằng nền tảng công nghệ ngang hàng châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc. Điểm đáng chú ý nhất lúc này là VinSpeed đã bước sang giai đoạn thi công nặng nề với hạng mục khoan cọc nhồi vượt các sông trên tuyến, sau nhiều tháng chuẩn bị và giải phóng mặt bằng. Việc xử lý móng cầu trên các con sông Đuống, Thái Bình, Kinh Thầy, Đá Vách, Sinh, Uông, Hốt… bằng kết cấu dầm hộp đúc hẫng cân bằng với nhịp lên tới 100 m cho thấy chủ đầu tư chọn đi vào bài toán khó nhất trước, thay vì “gặt hái” những đoạn dễ để phô trương tiến độ. Đây là lựa chọn mang tính tuyên bố: công trình này được thiết kế để chịu được tốc độ và tải trọng của đường sắt tốc độ cao đúng nghĩa, chứ không phải phiên bản nâng cấp nửa vời.
Thiết kế 350 km/giờ: Việt Nam đặt mục tiêu ngang hàng các tuyến khu vực
Nếu phải rút ra một thông điệp kỹ thuật của tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội, đó là khát vọng đạt chuẩn quốc tế ngay từ dự án đầu tiên. Tốc độ thiết kế trên tuyến chính được đặt ở mức 350 km/giờ, chỉ hạ xuống 120 km/giờ khi đi qua khu vực Hà Nội đông dân cư. Để phục vụ tốc độ này, gần như toàn bộ 121 km tuyến – trong đó 117,08 km đi trên cầu cạn – sử dụng ray hàn dài 60 kg/m với nền đường bằng tấm bê tông, bỏ hoàn toàn đá ballast truyền thống. Cùng với 9 cầu vượt sông và 11 cầu cạn vượt đường sắt, đường bộ hiện hữu, VinSpeed Quảng Ninh đang cấu trúc lại không gian hạ tầng của cả vùng chứ không chỉ đặt thêm một tuyến tàu. Từ góc độ so sánh khu vực, đây là cấu hình quen thuộc của các tuyến tốc độ cao ở Nhật và châu Âu: đi trên cao để giảm xung đột giao cắt, tối ưu an toàn và độ êm. Nếu dự án về đích đúng thiết kế, Việt Nam sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao không thua kém về thông số kỹ thuật so với những hệ thống đã thành danh trong khu vực.
Công nghệ ERTMS và lớp an toàn nhiều tầng cho tàu cao tốc VinSpeed
Lợi thế thực sự của tuyến VinSpeed không nằm ở con số tốc độ khô khan, mà ở việc dám chọn công nghệ điều khiển chạy tàu đồng bộ với chuẩn quốc tế. Hệ thống thông tin tín hiệu ERTMS/ETCS cấp độ 2/CTCS-3 được dùng để kiểm soát đoàn tàu chạy 350 km/giờ, tương đương với những gì đang vận hành trên các tuyến tốc độ cao tại châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc. Điểm vượt trội là khả năng tự động hãm khẩn cấp ngay khi phát hiện chướng ngại vật trên đường ray – một lớp an toàn khó có thể thay thế bằng kinh nghiệm hay phản xạ của lái tàu. Khi kết hợp với hệ thống đo gió, lượng mưa, cảm biến địa chấn dọc tuyến, SCADA giám sát tải điện và nhiệt độ tại các trạm biến áp, cùng lan can chống trật bánh trên cầu cạn, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội trở thành một “hạ tầng biết tự bảo vệ mình”. Quan điểm thiết kế ở đây khá rõ: chấp nhận chi phí cao hơn để đổi lấy xác suất rủi ro thấp hơn, và sẵn sàng lồng tiêu chuẩn phòng chống động đất tăng thêm một cấp vào nhà ga – điều hiếm thấy trong các dự án hạ tầng giao thông hiện hữu.
16 đoàn tàu EMU và bài toán phục vụ hành khách từ 2028 đến 2045
Trên nền hạ tầng tốc độ cao đó, cách VinSpeed thiết kế dịch vụ tàu cao tốc cũng cho thấy tầm nhìn dài hơn một chu kỳ đầu tư. Tuyến sẽ dùng đoàn tàu động lực phân tán (EMU) điện khí hóa, mỗi đoàn tổ hợp 7–8 toa với sức chứa trên 600 hành khách; tổng cộng 16 đoàn tàu bao gồm cả dự phòng. Đây là cấu hình thường thấy trên các tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, cho phép phân bố động lực tốt hơn, tăng khả năng tăng tốc và hãm. Theo kế hoạch, dự án dự kiến hoàn thành và đưa vào vận hành thương mại trong năm 2028, thời gian khai thác từ 6h00 đến 24h00 hàng ngày. "Trong năm đầu tiên vận hành, thời gian giãn cách giữa các chuyến tàu là 60 phút giờ cao điểm, giảm dần xuống 30 phút năm 2030, 20 phút năm 2035, 15 phút năm 2040 và còn 12 phút vào năm 2045". Với hành khách, điều này đồng nghĩa mỗi vài năm lại có thêm một mức độ tiện lợi mới, khi đường sắt tốc độ cao dần tiệm cận mô hình đi lại như tàu đô thị hơn là tuyến liên vùng thưa thớt.
Giải phóng mặt bằng và tác động vùng: thách thức song hành cơ hội
Đằng sau tốc độ thi công là bài toán mặt bằng khó tránh khỏi với một dự án hạ tầng giao thông quy mô 568 ha đất trải trên bốn địa phương. Riêng Quảng Ninh đã phải dành tới khoảng một nửa diện tích, 286,5 ha, trong khi Hải Phòng 218,5 ha, Bắc Ninh 19 ha và Hà Nội 44 ha. Tính đến cuối tháng 8, các địa phương mới bàn giao hơn 50 ha, và trong hai tháng tới tỉnh Quảng Ninh phải hoàn thành thu hồi thêm hơn 100 ha còn lại, phấn đấu hoàn thành giải phóng mặt bằng trước ngày 30/9/2026 theo chỉ đạo của UBND tỉnh. Từ góc nhìn người dân, sức ép là rõ ràng: di dời, điều chỉnh sinh kế, thích nghi với không gian đô thị mới quanh các ga Cổ Loa, Gia Bình, Ninh Xá, Yên Tử, Hạ Long Xanh. Nhưng nếu nhìn dài hạn, tuyến VinSpeed Quảng Ninh sẽ kéo gần Hà Nội – Bắc Ninh – Hải Phòng – Quảng Ninh vào một trục di chuyển 23 phút, nhanh gấp 5–7 lần hiện nay. Nếu nhà nước và doanh nghiệp xử lý tốt khâu bồi thường, tái định cư, lợi ích vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ có thể lớn hơn nhiều so với những xáo trộn trong vài năm thi công.
