Đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng: sân chơi chiến lược của nhà thầu Việt
Dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng là tuyến kết nối trục Tây Bắc với vùng thủ đô và cảng biển, hiện được chuẩn bị bước vào giai đoạn lựa chọn nhà thầu thi công từ tháng 12/2026, tạo một sân chơi chiến lược để các nhà thầu xây dựng Việt Nam khẳng định năng lực và giành chỗ đứng bên cạnh đối tác Trung Quốc. Chính ở quy mô đó, câu hỏi không phải là liệu Việt Nam có tham gia, mà là tham gia với vị thế nào. Kế hoạch lựa chọn 4–5 nhà thầu lớn của Trung Quốc để lập liên danh với doanh nghiệp Việt cho dự án thành phần 2 cho thấy tư duy hợp tác thay vì đối đầu. Đây là cơ hội để chuyển từ “làm thuê” sang cùng làm chủ công nghệ và quản lý dự án. Ai bước vào liên minh này với hồ sơ năng lực rõ ràng, đội ngũ kỹ sư đã được rèn trên công trình thực tế sẽ có ưu thế. Ngược lại, những đơn vị thiếu chuẩn bị dễ bị đẩy xuống vai trò phụ, hưởng lợi ít và học được không nhiều.
Đèo Cả: từ hầm đường bộ đến hầm đường sắt, bước chuyển để nâng hạng
Trường hợp Đèo Cả cho thấy cách một nhà thầu Việt tự nâng hạng để bước vào cuộc chơi đường sắt. Tại dự án cải tạo khu vực đèo Khe Nét, liên danh ILSUNG - Đèo Cả đã thi công hai hầm đường sắt mới cùng tuyến đường sắt mới, đây là công trình đường sắt đầu tiên Đèo Cả trực tiếp tham gia sau nhiều năm làm hầm đường bộ. Sáng 21/9, tàu hàng đầu tiên chạy an toàn qua hầm Khe Nét, mở đầu giai đoạn vận hành thử 6 ngày với tốc độ tăng dần lên tới 60 km/h. Kết quả là thời gian vượt đèo được rút ngắn đáng kể, khai thác ổn định hơn, giảm chi phí do không còn phải vận hành trên đoạn dốc lớn, nhiều đường cong. Điều này có ý nghĩa thực tế cho vận tải hàng hóa trong bối cảnh khối lượng vận chuyển tăng nhanh. Chính công trình Khe Nét giúp Đèo Cả có “case study sống” về thiết kế, tổ chức thi công và vận hành hầm đường sắt, thay vì chỉ nói năng lực trên giấy. Với hồ sơ này, Đèo Cả bước vào đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng không phải như người mới.
FECON, Vinaconex và cuộc chạy đua tích lũy năng lực đường sắt
Trong cuộc cạnh tranh cho dự án đường sắt 11 tỷ USD, FECON rõ ràng là doanh nghiệp đã chuẩn bị từ sớm về tri thức đường sắt. Doanh nghiệp này cho biết đã cử chuyên gia, kỹ sư ra nước ngoài học về đường sắt đô thị từ năm 2014, và hiện tự tin làm chủ các hạng mục nền, móng, kết cấu dưới ray – những phần việc ít hào nhoáng nhưng quyết định chất lượng toàn tuyến. Ở phía khác, Đèo Cả tập trung mở rộng nguồn nhân lực, với nhiều nhân sự tốt nghiệp chuyên ngành đường sắt, metro. Vinaconex cũng chuẩn bị nguồn lực để tham gia các dự án đường sắt quy mô lớn, cùng với một số nhà thầu lớn khác. Điểm đáng nói là các doanh nghiệp này chủ động nâng năng lực trước khi dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng bước vào giai đoạn chọn thầu, thay vì chờ cơ hội đến mới vội vàng chuẩn bị. Đây là sự dịch chuyển từ tư duy “trúng đâu làm đó” sang chiến lược đầu tư dài hạn cho ngành đường sắt.
Liên danh Việt – Trung: cơ hội học nhanh hay rủi ro phụ thuộc?
Việc chọn 4–5 nhà thầu Trung Quốc liên danh với nhà thầu Việt trong dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng đặt ra cả cơ hội lẫn rủi ro. Về mặt tích cực, đây là cách Việt Nam tiếp cận nhanh kinh nghiệm thi công cầu chung qua biên giới – lĩnh vực Bộ Xây dựng đang thúc đẩy đàm phán hiệp định với phía Trung Quốc. Công nghệ, quy trình, hệ thống tiêu chuẩn khi đi kèm vốn vay và hiệp định sẽ giúp đội ngũ trong nước nâng tay nghề nếu được trao đủ nhiệm vụ. Nhưng mặt trái là nguy cơ các doanh nghiệp Việt bị “cài” ở vị trí thầu phụ, phụ thuộc vào thiết kế, công nghệ và quyết định của đối tác. Khi đó, đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng hoàn thành nhưng năng lực nội địa không tăng nhiều. Cách để tránh kịch bản này là phải cấu trúc liên danh sao cho nhà thầu Việt đảm nhận trọn gói các hạng mục họ đang mạnh – nền móng, hạ tầng dưới ray, hầm – để tích lũy thực chất. Một câu hỏi chính đáng đặt ra lúc này: chúng ta muốn có thêm một tuyến đường sắt, hay muốn dùng tuyến đó như “phòng thí nghiệm” để nâng hạng cả ngành xây dựng?
Người dân được gì từ cú nâng hạng của đường sắt và nhà thầu Việt?
Không thể phân tích đường sắt chỉ ở góc nhìn nhà thầu mà bỏ qua trải nghiệm người dùng. Trên tuyến Bắc – Nam, việc đưa tuyến mới qua hầm Khe Nét vào sử dụng giúp tàu chạy với tốc độ tối đa 60 km/h, thời gian vượt đèo rút ngắn rõ rệt, khai thác ổn định hơn, giảm tác động do độ dốc và nhiều đường cong. Với vận tải hàng hóa, mỗi điểm nghẽn được tháo gỡ là một bước tăng năng lực toàn tuyến trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển lớn. Ở chiều hành khách, tàu Thống Nhất Bắc – Nam từng được tạp chí du lịch quốc tế xếp hạng là hành trình tàu hỏa tuyệt vời nhất thế giới, không chỉ là cách di chuyển mà là hành trình cảm nhận đất nước, con người và chính bản thân mình. Nếu các dự án như đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng đi đúng hướng, người dân không chỉ có thêm lựa chọn đi lại, mà còn được hưởng chất lượng dịch vụ tốt hơn nhờ năng lực kỹ thuật của nhà thầu Việt được nâng lên. Kết lại, đường sắt mới chỉ thực sự có ý nghĩa khi nó trở thành minh chứng cho một ngành xây dựng trưởng thành, dám cạnh tranh sòng phẳng với đối tác quốc tế và đặt lợi ích người sử dụng lên trước lợi ích hợp đồng.
