Cầu Rạch Miễu sắp dừng thu phí: câu chuyện hoàn vốn và năng lực kinh tế vùng
Việc cây cầu dây văng đầu tiên do kỹ sư Việt Nam thiết kế chuẩn bị dừng thu phí là một bước ngoặt cho cách chúng ta hoàn vốn dự án cầu, phản ánh sự thay đổi trong lưu lượng giao thông, năng lực kinh tế vùng và cách nhà nước điều tiết lợi ích giữa nhà đầu tư, người dân và ngân sách công. Dự án BOT cầu Rạch Miễu trên Quốc lộ 60 được triển khai hai giai đoạn với tổng mức đầu tư lần lượt khoảng 1.187 tỷ đồng cho cầu và 1.752 tỷ đồng cho đoạn nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 60 từ cầu Rạch Miễu đến cầu Cổ Chiên. Theo hợp đồng BOT, toàn bộ dự án được hoàn vốn thông qua thu phí trong khoảng 19 năm, dự kiến đến tháng 7/2028, nhưng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết thời gian thu phí sẽ kết thúc vào cuối tháng 9/2026, tức sớm gần 2 năm. Đây là minh chứng rằng khi quy hoạch giao thông hợp lý, cầu dây văng Việt Nam không chỉ giải bài toán kết nối mà còn có thể hoàn vốn dự án cầu nhanh hơn dự tính.
Lý do rút ngắn thời gian hoàn vốn không đến từ các điều chỉnh hành chính đơn thuần mà xuất phát từ thực tế khai thác: lưu lượng phương tiện qua cầu tăng mạnh qua từng năm, doanh thu thu phí vượt dự kiến, trong khi một số chi phí đầu tư được điều chỉnh giảm sau thanh tra, kiểm toán. Nói cách khác, năng lực kết nối của cầu đã tạo ra chính dòng tiền để trả cho chính nó. Cây cầu đã xóa điểm nghẽn giao thông tồn tại nhiều năm, rút ngắn thời gian di chuyển qua sông Tiền xuống còn khoảng 15 phút và kết nối thông suốt Quốc lộ 60. Khi trạm thu phí Rạch Miễu dừng thu phí cầu, lợi ích chuyển dịch rõ ràng về phía người dân và doanh nghiệp: giảm chi phí vận tải, tăng năng lực cạnh tranh cho nông sản, du lịch và dịch vụ của vùng sau gần hai thập kỷ gánh phí. Đây là mô hình hoàn vốn dự án cầu cần được mổ xẻ kỹ để tránh hai cực: kéo dài bất hợp lý hoặc cắt ngắn gây rủi ro cho nhà đầu tư.
Cầu Phước Khánh: tĩnh không cao nhất và bài thử cho quy hoạch đa phương thức
Trong khi một cây cầu dây văng Việt Nam sắp dừng thu phí, một cây cầu dây văng khác với tĩnh không cao nhất Việt Nam lại chuẩn bị thông xe: cầu Phước Khánh trên cao tốc Bến Lức - Long Thành. Đây không chỉ là một công trình kỹ thuật ấn tượng mà là bài kiểm tra xem quy hoạch đa phương thức có được đặt đúng chỗ hay không. Ngày 5/9, tại buổi khảo sát thực địa trên cao tốc Bến Lức - Long Thành, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Phạm Minh Hà yêu cầu chủ đầu tư và nhà thầu tập trung tối đa nhân lực, thiết bị để hoàn thành các phần việc còn lại, đồng thời khẩn trương hoàn thiện hồ sơ nghiệm thu để Hội đồng Kiểm tra Nhà nước có thể kiểm tra trong tháng 9, làm cơ sở xem xét đưa toàn tuyến cao tốc vào khai thác. Theo chỉ đạo, cầu Phước Khánh sẽ thông xe ngay trong tháng 9 này.
Cầu Phước Khánh có tổng chiều dài hơn 3,1 km, mặt cắt ngang gần 22 m, nhịp chính dài 300 m, đặc biệt tĩnh không thông thuyền lên tới 55 m – cao nhất Việt Nam hiện nay. Khoảng không này cho phép tàu container trọng tải lớn lưu thông trên sông Lòng Tàu, bảo đảm hành lang giao thông thủy kết nối với hệ thống cảng ở thượng lưu. Cùng với cầu Bình Khánh, Phước Khánh là mắt xích vượt sông quan trọng trên tuyến cao tốc dài 57,8 km này. Khi hoàn thành, tuyến sẽ kết nối trực tiếp miền Tây với phía Đông TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu cũ mà không phải đi xuyên khu vực nội đô TP.HCM. Vấn đề là chúng ta có tận dụng được ưu thế tĩnh không cao nhất để phát triển logistics đường thủy đồng hành với đường bộ, hay sẽ chỉ nhìn cầu như một lối đi nữa cho ô tô rồi tiếp tục để luồng tàu chịu cảnh chờ đợi ở những đoạn khác.
Cầu Đuống mới 1.800 tỷ đồng: từ cây cầu 120 năm tuổi đến yêu cầu tái thiết không gian đô thị
Khác với câu chuyện dừng thu phí cầu, cầu Đuống mới ở Hà Nội chưa bàn đến hoàn vốn mà đang ở giai đoạn quyết định về mặt tiến độ và cấu trúc đô thị. Sau hơn 120 năm phục vụ giao thông Thủ đô, cầu Đuống cũ – vừa là cầu đường bộ vừa là cầu đường sắt – đã xuống cấp và trở thành điểm nghẽn trên hành lang giao thông phía Đông Bắc, với khoang thông thuyền chỉ rộng 26 m, tĩnh không thấp, thường xuyên hạn chế vận tải trên sông Đuống. Để xử lý tình trạng này, dự án xây dựng cầu Đuống mới được phê duyệt năm 2022 với tổng mức đầu tư hơn 1.800 tỷ đồng, do Ban Quản lý dự án Đường sắt làm chủ đầu tư. Theo kế hoạch hiện nay, dự án đang trong giai đoạn nước rút, phấn đấu hợp long cầu đường bộ trước ngày 10/9 và hoàn thành toàn bộ vào cuối năm 2026.
Cầu mới được thiết kế theo phương án kiến trúc “Giao duyên”, sử dụng kết cấu cầu vòm thép dây văng – một lựa chọn khẳng định tham vọng về hình ảnh đô thị bên sông lẫn năng lực kỹ thuật cầu dây văng Việt Nam. Dự án gồm cầu đường bộ dài 382 m, rộng 18,5 m, quy mô 6 làn xe tốc độ thiết kế 80 km/h, và cầu đường sắt dài gần 1 km, gồm 6 nhịp dầm thép, cho phép khai thác đồng thời hai khổ ray với tốc độ tối đa 80 km/h. Tĩnh không thông thuyền cầu mới được thiết kế ở mức 7 m giai đoạn đầu và có thể nâng lên 9,5 m trong tương lai, phù hợp với định hướng quy hoạch tuyến đường sắt đô thị số 1. Tiến độ đã phải điều chỉnh do vướng mắc giải phóng mặt bằng tại hai đầu cầu, cho thấy bài toán hạ tầng không chỉ nằm ở bản vẽ hay nguồn vốn mà còn ở khả năng tái tổ chức không gian đô thị và đồng thuận xã hội.
Hoàn vốn và lợi ích công: ba cây cầu, một câu hỏi về chiến lược giao thông
Nếu đặt cạnh nhau ba câu chuyện – dừng thu phí cầu Rạch Miễu, thông xe cầu Phước Khánh với tĩnh không cao nhất và hợp long cầu Đuống 1.800 tỷ đồng – có thể thấy một trục chung: hạ tầng cầu đang chuyển từ tư duy “mở lối qua sông” sang tư duy “định hình dòng chảy kinh tế và không gian đô thị”. Cầu Rạch Miễu cho thấy một dự án BOT cầu có thể hoàn vốn dự án cầu sớm hơn gần 2 năm nhờ lưu lượng tốt và kiểm soát chi phí; cầu Phước Khánh đặt ra áp lực phải gắn kết quy hoạch đường bộ với đường thủy, cảng biển và cao tốc liên vùng; cầu Đuống mới buộc Hà Nội đối diện nhu cầu nâng cấp hạ tầng tương thích cả đường bộ, đường sắt và đường thủy, thay thế một công trình hơn 120 năm tuổi bằng cấu trúc hiện đại hơn.
Điều đáng bàn là cách chúng ta phân bổ lợi ích. Với cầu Rạch Miễu, sau gần hai thập kỷ, giai đoạn dừng thu phí cầu đến muộn hay sớm đều mang ý nghĩa phân lại phần quả ngọt cho người dân và doanh nghiệp sử dụng tuyến huyết mạch kết nối Đồng Tháp và Vĩnh Long. Với cầu Phước Khánh, câu hỏi không nằm ở trạm thu phí mà ở việc liệu tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành có được khai thác đồng bộ để thực sự giảm áp lực nội đô TP.HCM và mở hướng kết nối liên vùng như kỳ vọng. Với cầu Đuống, việc hợp long trước 10/9 và hoàn thành cuối năm 2026 sẽ chỉ có ý nghĩa nếu hệ thống đường dẫn, giao cắt, đường thủy, đường sắt được tổ chức lại sao cho luồng vận tải thông suốt, an toàn như mục tiêu ban đầu. Nếu không, những cây cầu mới – dù mang danh cầu dây văng Việt Nam, cầu 1.800 tỷ đồng hay cầu có tĩnh không cao nhất – sẽ chỉ là những công trình đẹp nhưng chưa chắc tạo được bước nhảy về năng lực phát triển.
