Vành đai 5 Vùng Thủ đô: 288.000 tỷ và bài toán tài chính công

Vành đai 5 Hà Nội: Dự án chiến lược và con số 288.000 tỷ

Vành đai 5 Vùng Thủ đô Hà Nội là một dự án đường cao tốc dài khoảng 349 km, kết nối Hà Nội với các tỉnh Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ, được quy hoạch 6 làn xe cho tuyến chính và hệ thống đường song hành, nhằm hoàn thiện mạng lưới giao thông quốc gia, mở rộng không gian phát triển phía Đông và phía Nam Thủ đô và tạo liên kết vùng kinh tế Đồng bằng sông Hồng.

Tại kỳ họp không thường lệ thứ nhất của Quốc hội khóa XVI, Chính phủ trình đề xuất đầu tư 288.000 tỷ đồng cho tuyến dài 349 km qua 7 tỉnh, thành. Đây không chỉ là một dự án đường cao tốc, mà là bài kiểm tra năng lực đầu tư hạ tầng giao thông bằng tài chính công ở quy mô liên vùng. Hướng tuyến đã được 7/7 địa phương thống nhất bằng văn bản, với yêu cầu chiều dài ngắn nhất có thể và hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng. Việc Quốc hội tranh luận gay gắt là tín hiệu tích cực: tiền ngân sách ở quy mô trăm nghìn tỷ không thể được thông qua như một thủ tục kỹ thuật.

Vì sao Đoàn Nghệ An muốn chọn đầu tư công thay vì PPP?

Trọng tâm tranh luận hiện nay không phải ở chỗ có làm Vành đai 5 Hà Nội hay không, mà là làm bằng mô hình tài chính công hay đối tác công tư (PPP). Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Nghệ An đề nghị lựa chọn hình thức đầu tư công cho toàn bộ dự án, với lý do rất rõ: bảo đảm tính chủ động về nguồn lực và tiến độ, tránh các đoạn tuyến có lưu lượng phương tiện thấp khó thu hút nhà đầu tư. Đây là quan điểm mang màu sắc thực tế, xuất phát từ kinh nghiệm các dự án PPP vừa qua thường vướng mắc ở khâu huy động vốn và phân chia rủi ro doanh thu.

Theo Tờ trình, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư đã lên tới khoảng 78.143 tỷ đồng trên diện tích 4.011 ha đất chiếm dụng sơ bộ. Với mức giải phóng mặt bằng lớn như vậy, rủi ro kéo dài tiến độ là rất cao nếu các bên tư nhân không đồng thuận hoặc năng lực tài chính hạn chế. Quan điểm đầu tư công của Đoàn Nghệ An mang tính phòng ngừa: nhà nước trực tiếp nắm quyền kiểm soát dòng tiền, đo lường được tiến độ, sau đó thu phí hoặc đấu giá quyền khai thác để thu hồi vốn. Ở tầm chiến lược quốc gia, đây là cách tiếp cận ưu tiên cho tính chắc chắn hơn là tối đa hóa lợi nhuận tài chính ngắn hạn.

Rà soát tổng mức đầu tư và lộ trình vốn: Quốc hội đòi hỏi kỷ luật

Khi con số đầu tư lên tới 288.000 tỷ đồng, yêu cầu kỷ luật ngân sách trở thành trọng tâm tranh luận. Đại biểu Nguyễn Khắc Thận nhấn mạnh cần "rà soát kỹ tổng mức đầu tư của dự án ngay từ giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi", nhất là khi suất đầu tư giữa các địa phương đang có chênh lệch lớn dù điều kiện địa chất và quy mô tương đồng. Nếu không kiểm tra chặt, dự án dễ rơi vào vòng xoáy điều chỉnh chủ trương, đội vốn, kéo dài như nhiều tuyến cao tốc trước đây.

Đại biểu Trần Đức Thuận yêu cầu Chính phủ làm rõ lộ trình huy động nguồn vốn theo từng giai đoạn và có cam kết cụ thể của các địa phương về bố trí vốn ngân sách, cùng phương án xử lý khi không cân đối được nguồn lực. Đồng thời, ông đề nghị cơ chế chỉ định thầu chỉ áp dụng với gói thầu thực sự cần thiết, phải công khai, minh bạch và chọn nhà thầu đủ năng lực để không ảnh hưởng chất lượng công trình. Đây là tiếng nói đòi hỏi một chuẩn mực mới cho tài chính công: không chỉ phê duyệt tổng mức đầu tư, mà phải nhìn thẳng vào rủi ro phân bổ vốn, quản trị hợp đồng và kịch bản thất bại ngay từ thiết kế chính sách.

Liên kết vùng Đồng bằng sông Hồng và áp lực hoàn thiện cơ chế

Vành đai 5 không đứng riêng lẻ; nó nằm trong bức tranh lớn hơn về tái cấu trúc không gian phát triển quanh Hà Nội và các cực tăng trưởng như Bắc Ninh, Quảng Ninh. Tại tổ thảo luận sáng 6/8, Đoàn Nghệ An cùng Lâm Đồng bàn song song việc thành lập thành phố Quảng Ninh, thành phố Bắc Ninh và chủ trương đầu tư Vành đai 5. Việc hình thành các thành phố trực thuộc Trung ương ở cửa ngõ phía Đông Bắc Thủ đô, nơi Bắc Ninh đang có quy mô kinh tế đứng thứ 5 cả nước và thu ngân sách trên 123,6 nghìn tỷ đồng, cho thấy áp lực phải có trục kết nối hạ tầng giao thông tương xứng. Dự án đường cao tốc Vành đai 5 chính là gạch nối vật lý cho cấu trúc vùng mới.

Chính vì thế, các đại biểu không chỉ tranh luận về tiền mà còn về cơ chế. Đoàn Nghệ An đề nghị cập nhật các cơ chế, chính sách đặc thù phù hợp với quy định pháp luật mới, tránh trùng lặp hoặc không còn cần thiết. Đại biểu Vũ Thị Lan Anh yêu cầu làm rõ lộ trình huy động, bố trí vốn theo từng giai đoạn và sớm có cam kết của các địa phương, đặc biệt với nguồn vốn cho công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Vành đai 5 chỉ phát huy vai trò trục liên kết vùng nếu cơ chế phối hợp ngân sách trung ương – địa phương và quy định về đất đai được thiết kế đủ linh hoạt để giải phóng mặt bằng nhanh, nhưng vẫn bảo đảm minh bạch tài chính công.

Kết luận: Chấp nhận chi lớn, nhưng phải chi thông minh

Nhìn tổng thể, Quốc hội đang đứng trước lựa chọn không dễ: chấp nhận mức đầu tư hạ tầng giao thông khổng lồ để tạo cú hích liên kết vùng, nhưng phải đặt yêu cầu chi tiêu tài chính công ở chuẩn cao hơn. Việc Bộ trưởng Bộ Xây dựng khẳng định "việc sớm đầu tư dự án là cấp thiết" là một nửa câu chuyện; nửa còn lại là làm sao để 288.000 tỷ đồng không trôi vào đội vốn, chậm tiến độ và những đoạn cao tốc thưa xe, khó khai thác hiệu quả.

Đề xuất ưu tiên đầu tư công cho Vành đai 5 Hà Nội của Đoàn Nghệ An là lời nhắc rằng với những dự án quy mô quốc gia, Nhà nước cần trực tiếp cầm lái, thay vì dựa quá nhiều vào PPP trong bối cảnh rủi ro doanh thu còn lớn. Song, đầu tư công chỉ thực sự nghĩa là "công" khi đi kèm kỷ luật ngân sách, rà soát chặt chẽ tổng mức đầu tư, lộ trình vốn rõ ràng và cơ chế đấu thầu minh bạch. Nếu Quốc hội giữ được mức tranh luận như hiện nay cho đến khi thông qua, Vành đai 5 có cơ hội trở thành mẫu mực mới cho cách Việt Nam làm dự án đường cao tốc bằng tiền ngân sách, thay vì thêm một ví dụ về chi lớn nhưng hiệu quả nhỏ.