Vành đai 5: Tuyến đường 349 km định hình lại không gian vùng Thủ đô
Vành đai 5 Hà Nội là dự án đường bộ 349 km được thiết kế theo tiêu chuẩn cao tốc, đi qua 7 tỉnh thành quanh Thủ đô, với mục tiêu hoàn thiện mạng lưới vành đai, tăng kết nối vùng Thủ đô, mở rộng không gian phát triển và giảm áp lực giao thông cho khu vực trung tâm.
Điểm đáng chú ý nhất là Quốc hội đang xem xét và phê duyệt chủ trương đầu tư một dự án hạ tầng có quy mô được xếp vào nhóm quan trọng quốc gia, với sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 288.268 tỷ đồng, trong đó tuyến cao tốc chính sử dụng ngân sách trung ương và đường song hành do ngân sách địa phương đảm nhiệm. Đây không chỉ là câu chuyện thêm một con đường, mà là bước chọn đường phát triển cho cả không gian vùng Thủ đô trong nhiều thập niên tới.
Sáng 6/8, Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường Vành đai 5 - vùng Thủ đô Hà Nội, do Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh thay mặt báo cáo, nhấn mạnh việc sớm đầu tư là “yêu cầu cấp thiết” để hiện thực hóa các nghị quyết của Đảng và Bộ Chính trị. Việc Quốc hội vào cuộc ngay từ khâu chủ trương cho thấy Vành đai 5 không chỉ là dự án giao thông, mà là lựa chọn chiến lược về cấu trúc phát triển vùng.
Kết nối 7 địa phương: Từ tuyến đường 6 làn xe đến hành lang kinh tế mới
Cấu trúc kỹ thuật của Vành đai 5 cho thấy tham vọng hình thành một trục giao thông chiến lược thực thụ, chứ không chỉ là đường tránh cho Hà Nội. Tuyến chính dài khoảng 349 km chạy qua Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ, được đầu tư theo tiêu chuẩn cao tốc 6 làn xe, với tốc độ thiết kế 100–120 km/h; kèm theo đó là hệ thống đường song hành tối thiểu 2 làn, tốc độ 60–80 km/h.
Điểm cộng lớn là phương án tuyến đã được cả 7 địa phương thống nhất bằng văn bản, một điều không dễ trong các dự án liên tỉnh quy mô lớn. Dọc tuyến sẽ có nút giao liên thông, cầu cạn ở những khu vực địa hình phức tạp như Ninh Bình và Phú Thọ, cùng hệ thống giao thông thông minh và trung tâm điều hành. Nếu được triển khai đúng thiết kế, Vành đai 5 sẽ trở thành “hành lang kinh tế gắn với các hành lang Đông – Tây và các trục hướng tâm”, đúng như mục tiêu Chính phủ đặt ra.
Về lợi ích thực tế, tuyến này được kỳ vọng giảm ùn tắc tại khu vực phát triển năng động nhất cả nước, phân tán lưu lượng từ các cao tốc hướng tâm và những tuyến vành đai hiện hữu, đồng thời mở thêm quỹ đất phát triển đô thị và công nghiệp dọc theo tuyến. Nói cách khác, đây là bước chuyển từ mô hình “Thủ đô phình to” sang “vùng Thủ đô đa cực”, trong đó Hà Nội chia sẻ vai trò với các trung tâm mới quanh vành đai.
Đầu tư 288.268 tỷ đồng: Cơ hội tăng trưởng hai con số hay rủi ro dàn trải?
Với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 288.268 tỷ đồng, Vành đai 5 thuộc nhóm dự án hạ tầng lớn nhất đang được trình Quốc hội. Trong đó, tuyến cao tốc chính chiếm khoảng 215.192 tỷ đồng từ ngân sách trung ương, còn đường song hành khoảng 73.076 tỷ đồng do ngân sách địa phương chi trả. Theo Tờ trình, giai đoạn 2026–2030 sẽ bố trí khoảng 59.700 tỷ đồng để chuẩn bị đầu tư toàn tuyến và triển khai trước khoảng 116 km tuyến phía Đông, từ cầu Thái Hà đến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn.
Điểm tích cực là dự án phù hợp Chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 2021–2030, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường bộ và quy hoạch tổng thể Thủ đô, qua đó tăng khả năng đồng bộ với các công trình giao thông trọng điểm khác. Chính phủ cũng xác định đây là động lực để “mở rộng không gian phát triển, góp phần thực hiện mục tiêu tăng trưởng hai con số” cho vùng Thủ đô.
Tuy nhiên, cách thức đầu tư hoàn toàn bằng ngân sách nhà nước rồi thu phí sau khi hoàn thành cho thấy bài toán tài chính không hề đơn giản. Phương án PPP đã được nghiên cứu nhưng được đánh giá là “chưa bảo đảm tính khả thi”, buộc trung ương và địa phương phải chấp nhận gánh nặng vốn lớn hơn trong ngắn hạn. Ủy ban Kinh tế và Tài chính của Quốc hội cũng yêu cầu cập nhật lại suất vốn đầu tư, chi phí dự phòng và kịch bản biến động giá, nhằm hạn chế điều chỉnh vốn trong quá trình thực hiện – một cảnh báo đáng chú ý trong bối cảnh nhiều dự án hạ tầng trước đây đội vốn đáng kể.
Giải phóng mặt bằng Vành đai 5: Thách thức lớn nhất nằm ngoài bản thiết kế
Nếu thiết kế kỹ thuật có thể chuẩn hóa, thì giải phóng mặt bằng Vành đai 5 mới là nơi dự án bị thử thách thực sự. Dự kiến, toàn tuyến cần khoảng 4.011 ha đất cho mặt cắt ngang đầy đủ, kèm chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khoảng 78.143 tỷ đồng. Con số này không chỉ lớn về tài chính mà còn cho thấy phạm vi ảnh hưởng xã hội sâu rộng, từ di dời dân cư đến chuyển đổi sinh kế.
Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế và Tài chính nhấn mạnh yêu cầu rà soát kỹ số liệu đất đai, dân cư bị ảnh hưởng, chuẩn bị đủ quỹ đất tái định cư, kèm chính sách hỗ trợ chuyển đổi nghề và ổn định đời sống cho người dân. Đây là điểm then chốt: nếu không xử lý thỏa đáng, dự án dễ rơi vào vòng xoáy khiếu kiện, chậm tiến độ như nhiều tuyến cao tốc trước đây.
Vì dự án đi qua 7 tỉnh thành, giải phóng mặt bằng Vành đai 5 đòi hỏi cơ chế phối hợp liên tỉnh chặt chẽ, không chỉ trong thu hồi đất mà cả trong quản lý quy hoạch, khai thác quỹ đất dọc tuyến và đầu tư hạ tầng kết nối vào các khu đô thị, khu công nghiệp. Việc tách mỗi địa phương thành 3 dự án thành phần – bồi thường, tuyến cao tốc, đường song hành – là bước tổ chức hợp lý, nhưng sẽ chỉ hiệu quả nếu kèm theo cơ chế giám sát tiến độ và trách nhiệm rõ ràng cho từng cấp chính quyền.
Tiến độ đến 2035: Cần quyết tâm chính trị đi cùng kỷ luật thực thi
Theo kế hoạch, công tác chuẩn bị đầu tư Vành đai 5 được thực hiện từ năm 2026, triển khai xây dựng từ 2027, cơ bản hoàn thành công trình vào năm 2030; các đoạn còn lại phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước năm 2035. Lộ trình này tham vọng nhưng hợp lý, miễn là đi cùng kỷ luật thực thi cao hơn những gì thường thấy ở các dự án hạ tầng quy mô lớn.
Chính phủ đề xuất 10 nhóm cơ chế, chính sách đặc biệt – trong đó có 8 cơ chế từng áp dụng cho các dự án quan trọng khác và 2 cơ chế mới về bồi thường cho doanh nghiệp bị thu hồi đất và thẩm quyền quyết định chuyển đổi hình thức đầu tư – nhằm rút ngắn thủ tục, giữ tiến độ. Nhưng cơ chế đặc biệt chỉ là điều kiện cần; điều kiện đủ là sự phối hợp thực chất giữa trung ương và 7 địa phương, đặc biệt trong giải phóng mặt bằng và bố trí vốn đối ứng cho đường song hành.
Vành đai 5 Hà Nội là phép thử cho khả năng “kết nối vùng Thủ đô” bằng hành động cụ thể, chứ không chỉ các dòng chữ trong chiến lược và quy hoạch. Nếu dự án hoàn thành đúng tiến độ, với kỷ luật tài chính và chất lượng thi công tốt, nó có thể trở thành hình mẫu cho các dự án liên vùng khác. Ngược lại, nếu sa vào chậm trễ, đội vốn và ách tắc giải phóng mặt bằng, Vành đai 5 sẽ là bài học đắt giá về khoảng cách giữa quyết tâm chính trị và năng lực thực thi.
