Kiểm soát khí thải giao thông là gì và vì sao phải lo cú sốc sinh kế?
Kiểm soát khí thải giao thông là tập hợp các chính sách và biện pháp kỹ thuật nhằm hạn chế lượng khí độc hại, bụi mịn và khí nhà kính phát sinh từ phương tiện cơ giới đường bộ, thông qua tiêu chuẩn khí thải bắt buộc, vùng phát thải thấp, chuyển đổi sang năng lượng sạch và phát triển các hình thức giao thông bền vững nhằm bảo vệ sức khỏe cộng đồng và giảm chi phí kinh tế do ô nhiễm gây ra. Đề án kiểm soát khí thải hiện nay không chỉ là câu chuyện bảo vệ môi trường; nếu triển khai mà hạ tầng chưa sẵn sàng, nó có thể trở thành một cú sốc kinh tế cho những người sống bằng xe máy, taxi, shipper – những nhóm đang ở tuyến đầu của quá trình sinh kế xanh hóa.
TP.HCM đang chuẩn bị thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) từ năm 2027 tại vùng lõi trung tâm khoảng 930ha và Khu đô thị mới Thủ Thiêm. Lộ trình đi kèm là siết dần tiêu chuẩn khí thải, tiến tới bắt buộc sử dụng điện hoặc năng lượng xanh với nhiều nhóm phương tiện. Điều này diễn ra trong bối cảnh giao thông đường bộ hiện chiếm khoảng 88% NOx, 99% CO, 79% SO2 và 88% bụi trong tổng phát thải giao thông của thành phố, với thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí ước hơn 3.000 tỷ đồng mỗi năm, tương đương khoảng 0,25% GRDP. Câu hỏi không phải là có kiểm soát hay không, mà là làm thế nào để quá trình chuyển đổi xanh hạ tầng không đẩy người yếu thế vào thế khó.
Lộ trình vùng phát thải thấp: tham vọng môi trường, rủi ro xã hội
Theo dự thảo, từ năm 2027, xe buýt và xe ba bánh thu gom rác khi vào vùng phát thải thấp phải dùng điện hoặc năng lượng xanh; từ 2028, xe máy công nghệ chở khách và shipper phải chuyển sang điện hoặc năng lượng xanh, taxi phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5 và đến 2030 chuyển đổi sang năng lượng xanh. Ô tô cá nhân trong LEZ sẽ áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 từ 2028, nâng lên mức 5 từ 2030 và hoàn tất chuyển sang điện hoặc năng lượng xanh vào 2035; xe máy, mô tô cá nhân bắt đầu áp dụng mức 3 từ 2029, nâng lên mức 4 từ 2030 và chuyển sang năng lượng xanh vào 2035.
Một mục tiêu đầy tham vọng khác là đến 2028, 100% xe máy công nghệ chuyển sang xe điện, và đến 2040 dừng toàn bộ xe xăng cá nhân. Chính tại các hội nghị phản biện xã hội, nhiều ý kiến lo ngại lộ trình này có thể tạo áp lực lớn với shipper, xe ôm công nghệ và nhóm thu nhập thấp. Kết quả khảo sát cho thấy chỉ 10,2% người được hỏi có khả năng tự chi trả toàn bộ chi phí chuyển sang xe điện, khoảng 60% cần hỗ trợ; 55,3% đánh giá mức hỗ trợ tài chính dự kiến còn thấp, và 15,5% đề nghị thiết kế chính sách theo thu nhập, địa bàn và loại phương tiện. Câu hỏi “liệu trung tâm vắng khói xe có đảo lộn sinh kế của hàng vạn lao động tự do, shipper hay ảnh hưởng nhịp độ kinh doanh mặt phố?” đang nóng lên trong các diễn đàn phản biện.
Hạ tầng phải đi trước: bài học cho kiểm soát khí thải ở TP.HCM và Hà Nội
Các nhà quản lý thừa nhận kiểm soát khí thải phương tiện, tổ chức vùng phát thải thấp và hỗ trợ chuyển đổi là yêu cầu cấp thiết, nhưng cũng nhấn mạnh đây là vấn đề mới, phạm vi tác động rộng nên không thể hạn chế phương tiện một cách đơn lẻ. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy chi phí khắc phục hậu quả ô nhiễm thường lớn hơn nhiều so với đầu tư phòng ngừa từ sớm, nhưng mọi quy định chỉ phát huy hiệu quả khi đi cùng hạ tầng tương xứng. Nói cách khác, chuyển đổi xanh hạ tầng không thể chỉ nằm trên giấy: một khu vực chỉ được xem là sẵn sàng chuyển đổi khi đáp ứng các tiêu chí về hạ tầng và khả năng tiếp cận chính sách của người dân.
Chính sách kiểm soát khí thải giao thông phải được triển khai đồng bộ với phát triển giao thông công cộng, hạ tầng sạc, năng lực kiểm định và hệ thống quản lý phương tiện. Những câu hỏi như “hạ tầng và phương tiện công cộng đã thực sự sẵn sàng để đỡ một khối lượng hành khách lớn chuyển đổi phương tiện hay chưa, và thành phố cần làm gì để đồng hành với người dân trong công cuộc chuyển đổi này?” đang được đặt thẳng trong các diễn đàn về vùng phát thải thấp. Hà Nội, với định hướng điện hóa phương tiện, tích hợp năng lượng tái tạo và thiết lập vùng phát thải thấp như một bước nền tảng, cũng đang đứng trước bài toán tương tự: vừa xây hệ thống đo lường giao thông xanh, vừa phải đảm bảo rằng các giải pháp giao thông bền vững không chỉ đẹp trên báo cáo mà sử dụng được trong đời sống hàng ngày.
Kinh nghiệm quốc tế: hạ tầng, đo lường và vùng phát thải thấp “có đi có lại”
Các thành phố đi trước cho thấy: không có vùng phát thải thấp thành công nếu thiếu mạng lưới giao thông công cộng dày, hạ tầng sạc rộng khắp và các hình thức di chuyển chia sẻ, giảm số lượng phương tiện cá nhân trên đường. Giao thông xanh được hiểu là những phương thức di chuyển thân thiện với môi trường, giúp giảm khí thải, tiết kiệm năng lượng và giảm tác động đến môi trường trong quá trình vận chuyển người và hàng hóa. Để quản lý quá trình này, một số nơi đã áp dụng bộ chỉ số đánh giá giao thông xanh; tiêu biểu là 33 chỉ số được triển khai thành công tại thành phố Cáp Nhĩ Tân (Trung Quốc), cung cấp khung đo lường cho các chính sách mới.
Theo GS Hoàng Xuân Cơ, từ việc phân tích hệ thống giao thông xanh tại Cáp Nhĩ Tân, có thể xây dựng bộ chỉ số đánh giá mức độ giao thông xanh cho Hà Nội. Đây không chỉ là câu chuyện kỹ thuật; đó là cơ chế để kiểm soát xem mỗi quyết định về vùng phát thải thấp, mỗi tuyến xe buýt, mỗi trạm sạc có thực sự đẩy hệ thống tiến gần mục tiêu Net Zero hay không. Kinh nghiệm các dự án hợp tác quốc tế cũng cho thấy nhà tài trợ không chỉ góp vốn mà trở thành một thành viên trong quá trình thực hiện, từ thiết kế nghiên cứu đến kiểm chứng kết quả. Việt Nam muốn kiểm soát khí thải giao thông hiệu quả thì phải coi việc xây dựng hạ tầng và hệ thống đo lường là khoản đầu tư chiến lược, chứ không phải chi phí phụ trợ.
Sinh kế xanh hóa: tránh “hy sinh hiện tại” để đổi lấy tương lai sạch
Nếu không có biện pháp can thiệp, đến 2030 phát thải bụi mịn PM2.5 từ giao thông đường bộ ở TP.HCM có thể tăng khoảng 12,5%, CO tăng 22,3%, HC tăng 20,3%, trong khi phát thải khí nhà kính dự báo tăng từ 16,4 triệu tấn CO2 năm 2025 lên 18,4 triệu tấn năm 2030. Đây là lý do không thể trì hoãn kiểm soát khí thải giao thông. Nhưng sinh kế xanh hóa không được hiểu là yêu cầu người nghèo “thắt lưng buộc bụng” để thành phố sạch hơn; mục tiêu đến 2028, 100% xe máy công nghệ chuyển sang xe điện và đến 2040 dừng xe xăng cá nhân chỉ bền vững khi đi cùng chính sách hỗ trợ thiết kế theo thu nhập, loại phương tiện và khu vực.
Thành phố dự kiến theo dõi khả năng tiếp cận chính sách của từng nhóm, đặc biệt là người thu nhập thấp và người mưu sinh bằng phương tiện. Điều này phải được cụ thể hóa bằng gói hỗ trợ tài chính, ưu đãi tín dụng, đào tạo nghề, và cả việc điều chỉnh nhịp độ siết quy định sao cho phù hợp sức chịu đựng của người dân. Khi giao thông bền vững gắn với việc bảo đảm sinh kế – từ shipper đến tài xế taxi, từ hộ kinh doanh mặt phố đến cư dân ngoại thành – thì vùng phát thải thấp sẽ không còn bị nhìn như một rào cản, mà trở thành cơ hội để nâng cấp chất lượng sống đô thị. Kiểm soát khí thải giao thông chỉ thực sự thành công khi cả TP.HCM và Hà Nội biến chuyển đổi xanh hạ tầng thành “hạ tầng sinh kế mới”, nơi người dân được hỗ trợ để cùng bước vào kỷ nguyên đô thị sạch.
