Tuyến cao tốc 30.000 tỷ đồng: từ dự án chậm tiến độ đến động lực mới
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường dài khoảng 58km, tổng vốn đầu tư hơn 29.500 tỷ đồng, sau 12 năm thi công và nhiều lần trễ hẹn, đang bước vào giai đoạn hoàn thiện cuối cùng, được kỳ vọng mở ra hành lang logistics Đông Tây mới kết nối các khu công nghiệp phía Tây TP.HCM với mạng lưới cảng biển và sân bay hiện đại ở phía Đông, qua đó tái cấu trúc hạ tầng giao thông miền Nam theo hướng hiệu quả hơn cho sản xuất và chuỗi cung ứng.
Điểm quan trọng của dự án không nằm ở việc thêm một đoạn đường trên bản đồ, mà ở việc phá vỡ thế bế tắc kết nối giữa hai cực công nghiệp Đông – Tây. Sau khi gần như đứng yên suốt một thập kỷ, cao tốc Bến Lức Long Thành hiện đã hoàn thành hơn 99% khối lượng thi công và đang trong giai đoạn thử nghiệm, hoàn tất thủ tục vận hành trước khi khai thác toàn tuyến. Đây là thời điểm buộc giới hoạch định chính sách và nhà đầu tư phải nhìn lại: nếu coi đây chỉ là hạ tầng giao thông thông thường, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội tái bố trí không gian công nghiệp phía Nam theo logic chuỗi giá trị.
Đưa phía Tây TP.HCM lại gần cảng biển và sân bay công nghiệp phía Đông
Điểm “lợi hại” nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành nằm ở hành lang Đông – Tây mới xuất hiện qua phía Nam TP.HCM. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ kết nối trực tiếp cao tốc TP.HCM – Trung Lương với Quốc lộ 51, rút ngắn đáng kể hành trình giữa các khu vực công nghiệp phía Tây và phía Đông TP.HCM. Với doanh nghiệp, khoảng cách không còn được đo bằng kilomet, mà bằng thời gian vận chuyển và mức độ ổn định của chuỗi cung ứng. Về mặt chiến lược, tuyến cao tốc đang kéo các khu công nghiệp Bến Lức, Cần Giuộc, Đức Hòa lại gần hơn với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải và sân bay quốc tế Long Thành – những hạ tầng quy mô lớn định hình năng lực xuất khẩu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Quá khứ, xe hàng từ cửa ngõ phía Nam TP.HCM muốn đi cảng nước sâu ở phía Đông phải vòng qua nội đô hoặc các quốc lộ luôn quá tải, khiến chi phí logistics đội lên và giảm sức cạnh tranh. Trong cấu trúc mới, cùng một điểm xuất phát tại vùng giáp ranh Nam TP.HCM có thể phục vụ song song hai hướng: miền Tây qua cao tốc TP.HCM – Trung Lương và miền Đông qua Bến Lức Long Thành. Theo nhận định của ông John Campbell, tuyến cao tốc này “tạo ra một kết nối Đông – Tây mạnh mẽ hơn nhiều trên khắp miền Nam Việt Nam và đưa các khu công nghiệp phía Tây TP.HCM đến gần hơn với các hạ tầng quy mô lớn đang được phát triển ở phía Đông”.
Long An (cũ) nổi lên như cực công nghiệp mới nhờ mạng lưới logistics Đông Tây
Không phải ngẫu nhiên mà thời điểm cao tốc Bến Lức Long Thành về đích, Long An (cũ) – nay một phần thuộc Tây Ninh – lại chứng kiến làn sóng nhà máy mới. Chỉ trong hai tuần từ 28/8 đến 11/9, ba dự án nhà máy sản xuất với tổng vốn đầu tư hơn 600 tỷ đồng đã “chốt” đặt đại bản doanh tại Khu công nghiệp Sinh thái Prodezi 400ha ở xã Lương Hòa. Khi quỹ đất công nghiệp tại Bình Dương và Đồng Nai ngày càng hạn chế, Long An giữ lợi thế với khoảng 4.000ha đất khu công nghiệp, trong đó khoảng 3.000ha đã cho thuê (tỷ lệ lấp đầy 82%) cùng 3,2 triệu m² nhà xưởng, kho xây sẵn với tỷ lệ sử dụng khoảng 80%.
Đây là dấu hiệu cho thấy thị trường đọc đúng thông điệp của hạ tầng giao thông miền Nam: không chờ cao tốc thông xe mới đầu tư, mà đi trước để giữ chỗ trong chuỗi cung ứng đang dịch chuyển. Các khu công nghiệp Long Hậu, Long Hậu mở rộng đều đã lấp đầy 100%, Long Hậu 3 giai đoạn 1 đạt 64% diện tích thuê và trên 90% tỷ lệ lấp đầy mảng nhà xưởng. Với việc cao tốc Bến Lức Long Thành chỉ cách một số khu như Phú An Thạnh khoảng 20km, các nhà xưởng hoàn thiện tại đây bỗng trở thành “cửa ngõ” mới của logistics Đông Tây, giúp doanh nghiệp rút ngắn thời gian đưa dây chuyền vào vận hành và tối ưu luồng hàng ra cảng biển, sân bay.
Từ vài tuyến đường tới mạng lưới liên hoàn: cú nâng cấp tầm khu Nam
Nếu chỉ nhìn vào cao tốc Bến Lức Long Thành như dự án đơn lẻ, chúng ta sẽ đánh giá thấp sức nặng của nó đối với kết nối công nghiệp TP.HCM. Giá trị thực sự xuất hiện khi tuyến này “ăn khớp” với trục nội vùng đang được nâng cấp: Nguyễn Hữu Thọ nối trung tâm TP.HCM với khu Nam và cụm cảng Hiệp Phước với tổng mức đầu tư gần 9.894 tỷ đồng, cùng các tuyến Nguyễn Văn Tạo, Lê Văn Lương, Nguyễn Bình với tổng vốn dự kiến hơn 41.000 tỷ đồng. Đề xuất mở rộng Nguyễn Văn Tạo lên 60m, 8–10 làn xe và kết nối thẳng vào cao tốc càng cho thấy tầm nhìn chuyển trạng thái từ “mở từng con đường” sang “hình thành một mạng lưới liên hoàn”.
Trong bức tranh đó, vành đai 3 và kế hoạch vành đai 4 mở rộng liên kết giữa các cực sản xuất, logistics và đô thị, còn sân bay quốc tế Long Thành sẽ hướng tới khai thác thương mại từ tháng 12/2026, sau giai đoạn thử nghiệm từ tháng 9 đến tháng 11. Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải tiếp tục giữ vai trò cửa ngõ hàng hải quốc tế, gia tăng khả năng tiếp cận cảng biển cho cả hai phía Tây và Đông. Bài toán đặt ra cho chính quyền địa phương không phải “làm thêm dự án”, mà là khả năng phối hợp quy hoạch công nghiệp, đô thị, kho bãi, logistics trên nền một mạng lưới hạ tầng đã khác hoàn toàn so với mười năm trước.
Cạnh tranh khu vực: ai nhanh tay sẽ chiếm ưu thế chuỗi giá trị
Cao tốc Bến Lức Long Thành sẽ là bài kiểm tra năng lực tận dụng hạ tầng của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Với một hành lang logistics Đông Tây mới, lợi thế khu vực không còn thuộc về nơi “gần TP.HCM nhất”, mà thuộc về điểm nút kết nối tốt nhất với mạng lưới cảng biển, sân bay, vành đai, trục nội đô. Những địa phương như Long An, Nhà Bè – Hiệp Phước – Cần Giuộc, nếu biết chuyển từ tư duy thu hút dự án đơn lẻ sang xây dựng hệ sinh thái công nghiệp – logistics, sẽ chiếm ưu thế khi dòng vốn FDI ngày càng tập trung vào các ngành công nghệ cao, giá trị gia tăng lớn.
Ngược lại, nếu chỉ đón chờ cao tốc thông xe mà bỏ qua việc chuẩn hóa quy hoạch, giải quyết nút thắt mặt bằng, nhân lực và thủ tục, khu vực này sẽ bị biến thành “đường quá cảnh” cho giá trị tạo ra ở nơi khác. Sau 12 năm chờ đợi, tuyến gần 30.000 tỷ đồng không thể chỉ được nhìn như lời hứa hẹn về giao thông thông thoáng. Đây phải là cú kích hoạt cho một chiến lược mới về kết nối công nghiệp TP.HCM: xem hạ tầng giao thông miền Nam là mắt xích trung tâm trong chuỗi giá trị khu vực, nơi doanh nghiệp có thể tổ chức lại sản xuất và logistics để cạnh tranh sòng phẳng trên bản đồ công nghiệp châu Á.
