TOD không chỉ là “bao nhiêu mét đến ga metro”
Phát triển đô thị TOD là mô hình quy hoạch nơi giao thông công cộng, đặc biệt là metro, được đặt ở vị trí trung tâm, từ đó tổ chức lại không gian nhà ở, thương mại, dịch vụ và tiện ích công cộng trong phạm vi đi bộ, nhằm giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và tạo nên các cụm đô thị nén, mật độ cao nhưng sống được. Nếu nhìn như vậy, câu chuyện “ga metro Hồ Chí Minh cách dự án bao nhiêu mét” bỗng trở nên hời hợt. Thị trường đang gắn nhãn phát triển đô thị TOD cho rất nhiều dự án chỉ vì chúng nằm gần nhà ga, trong khi bản chất mô hình này là tái cấu trúc không gian đô thị quanh trục giao thông công cộng. Khoảng cách tới ga chỉ là lớp vỏ; lõi của TOD phải là quy hoạch giao thông công cộng đồng bộ với sử dụng đất, hạ tầng xã hội và phát triển bất động sản. Khi TOD bị giản lược thành một điểm cộng vị trí, nó nhanh chóng biến thành công cụ tăng giá đất hơn là một giải pháp cho chất lượng sống.
Khi metro thành biến số tài chính, không phải giải pháp an cư
Tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã biến khoảng cách tới nhà ga thành một biến số tài chính mới trong cách thị trường định giá tài sản. Theo dữ liệu, giá bất động sản trong bán kính đi bộ quanh các ga khu vực Thủ Đức đang cao hơn 25-30% so với các dự án nằm ngoài vùng ảnh hưởng, với mặt bằng phổ biến từ 107-181 triệu đồng/m². “Kể từ khi metro số 1 vận hành, giá căn hộ cận kề nhà ga tăng trung bình 8%/năm, gấp đôi mức tăng 4%/năm của toàn thị trường TP.HCM”. Những con số này nói thẳng một điều: phát triển đô thị TOD đang được hiểu như cơ hội đầu tư hơn là lời giải an cư cho số đông. Khảo sát cho thấy người mua phục vụ đầu tư chiếm tới 70% giao dịch quanh các ga, nhu cầu ở thực chỉ khoảng 30%. Khi giá tăng nhanh hơn thu nhập, lợi thế giao thông công cộng vô tình đẩy những khu vực này ra ngoài tầm với của phần lớn người dân, biến metro thành động lực đầu cơ thay vì công cụ cân bằng không gian sống.
Nhà ga tích hợp: bài học từ hợp tác Gamuda – MTR
Ở góc độ quy hoạch, nhà ga tích hợp mới là trái tim của phát triển đô thị TOD đúng nghĩa: nhà ga không đứng một mình mà gắn chặt với không gian thương mại, bán lẻ, nhà ở và các tiện ích công cộng trong cùng một hệ sinh thái. Hợp tác giữa Gamuda Land, SonKim Land và MTR vừa được ký kết chính là nỗ lực bước đầu để đưa cách tiếp cận này vào Việt Nam, dựa trên nền tảng chia sẻ kinh nghiệm và năng lực trong việc phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Điều đáng nói là quan hệ Gamuda – MTR không mới; hai bên đã cùng tham gia phát triển ga metro ngầm Parramatta và khu vực đô thị tích hợp phía trên và liền kề nhà ga tại Australia. Phạm vi hợp tác không chỉ dừng ở hạ tầng đường sắt mà còn bao gồm quyền phát triển công trình thương mại, bán lẻ và nhà ở gắn với nhà ga. Đây là mẫu hình nhà ga tích hợp mà phát triển đô thị TOD tại Việt Nam đang thiếu: metro không chỉ là nơi lên xuống tàu mà là trung tâm của một cụm đô thị sống được, đa chức năng.
Khoảng cách đi bộ chưa đủ: TOD cần hạ tầng và quy hoạch đồng bộ
Các tổ chức quốc tế như World Bank và ITDP đều nhấn mạnh rằng “gần metro” phải được hiểu trong ngữ cảnh mạng lưới kết nối, chứ không chỉ là một con số trên bản đồ. Khoảng cách 400m–1km, tương đương 5–10 phút đi bộ, chỉ trở nên có ý nghĩa nếu được chuyển hóa thành một hành trình đi bộ ngắn, trực tiếp, có vỉa hè, cây xanh, an toàn và gắn với các phương thức kết nối khác. ITDP thậm chí dùng khoảng cách đi bộ thực tế, không phải đường chim bay, để đánh giá khả năng tiếp cận nhà ga. Đặt vào thực tế Việt Nam, chúng ta đang thiếu chính phần “hành trình” đó: mạng lưới đường bộ chưa tối ưu cho người đi bộ, kết nối xe buýt, xe đạp, không gian công cộng còn rời rạc. Vì vậy, ngay cả khi một dự án nằm cách ga C6 theo quy hoạch khoảng 300m, như trường hợp The Collection 688 trên Quốc lộ 13, nó vẫn chưa chắc là một “tọa độ metro lý tưởng” nếu cư dân phải băng qua các nút giao phức tạp, thiếu tiện ích hỗ trợ. TOD không thể thành công nếu chỉ đo bằng mét; nó phải được đo bằng sự tiện lợi trong đời sống hàng ngày.
Thách thức TOD: không thiếu đất, mà thiếu sự “cùng nhịp”
Nhìn về 10 năm tới, thách thức lớn nhất của phát triển đô thị TOD tại các đại đô thị không phải là thiếu quỹ đất hay thiếu nhu cầu phát triển bất động sản, mà là khả năng triển khai đồng bộ giữa quy hoạch, giao thông công cộng và phát triển đô thị. TOD đồng thời chạm tới quy hoạch sử dụng đất, nhà ở, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và bài toán nguồn lực. Nếu không được tính toán chung từ đầu, bất động sản sẽ chạy trước còn trường học, bệnh viện, công viên, đường bộ và ga metro chạy sau – đúng mô hình phát triển tự phát mà chúng ta đang cố thoát khỏi. Thêm vào đó, bài toán giải phóng mặt bằng, phân khu chức năng, mức độ bảo vệ môi trường luôn đòi hỏi tiếng nói chung giữa chính quyền, nhà đầu tư và cộng đồng cư dân. TP.HCM đã bắt đầu xây dựng kế hoạch thí điểm phát triển quỹ đất quanh các nhà ga metro trong những năm tới, nhưng nếu không đặt tiêu chí chất lượng sống lên ngang hàng với mục tiêu tài chính, TOD sẽ tiếp tục bị lạm dụng như một nhãn mác marketing. Chỉ khi quy hoạch giao thông công cộng, chính sách sử dụng đất và phát triển bất động sản cùng nhịp, TOD mới có cơ hội trở thành động lực giảm phụ thuộc xe cá nhân, nâng hiệu quả sử dụng đất và tạo ra những cực phát triển đô thị mới – thay vì chỉ là một câu khẩu hiệu.
