TOD TP.HCM: Từ áp lực hạ tầng đến nhu cầu chia sẻ lợi ích
Mô hình thu phí TOD trong phát triển đô thị định hướng giao thông tại TP.HCM là cơ chế thành phố thu lại một phần giá trị gia tăng đất đai và không gian xây dựng quanh các ga metro để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng, thay vì để toàn bộ lợi ích dồn vào các dự án bất động sản hưởng lợi trực tiếp từ đầu tư công này. TP.HCM đang đặt mục tiêu mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị lên khoảng 510 km với 10 tuyến phủ khắp thành phố, trong bối cảnh tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường ngày càng nặng. Nếu không có nguồn lực ổn định, tham vọng metro sẽ mãi nằm trên giấy. Mấu chốt của TOD TP.HCM là: ai được hưởng lợi nhiều hơn từ metro thì phải chia sẻ chi phí nhiều hơn để duy trì và mở rộng hệ thống hạ tầng giao thông công cộng.
Về nguyên tắc, một phần giá trị tăng thêm của bất động sản nhờ metro nên quay trở lại hệ thống giao thông thay vì chảy hết vào túi doanh nghiệp bất động sản. Cách tiếp cận này không chỉ hợp lý về kinh tế mà còn công bằng về xã hội: người dân toàn thành phố đóng thuế để xây metro, còn các dự án nằm sát ga không thể “đi nhờ” vĩnh viễn. Vấn đề không phải thu hay không thu, mà là thu thế nào để không bóp nghẹt thị trường nhà ở và không biến TOD thành đặc khu cho người giàu.
Năm nhóm dòng thu: Bản đồ tài chính mới quanh nhà ga
Điểm then chốt của mô hình thu phí TOD TP.HCM là 5 nhóm dòng thu được thiết kế bám theo các lợi ích cụ thể mà dự án nhận được từ metro và hạ tầng kết nối. Dòng thu thứ nhất là khoản thu trên phần diện tích sàn tăng thêm khi dự án được điều chỉnh hệ số sử dụng đất, mật độ xây dựng so với quy hoạch ban đầu. Nói cách khác, nếu được phép xây cao hơn, dày hơn nhờ TOD, nhà đầu tư phải trả thêm cho phần giá trị đó. Các dòng thu khác xoay quanh phần giá trị gia tăng đất, phí kết nối trực tiếp vào nhà ga, các nghĩa vụ liên quan khi được điều chỉnh quy hoạch theo hướng có lợi và phí cải thiện hạ tầng đối với các dự án làm tăng nhu cầu sử dụng hạ tầng trong vùng TOD.
Ý nghĩa chính trị – kinh tế ở đây khá rõ: thành phố chuyển từ tư duy “xin – cho chỉ tiêu quy hoạch” sang cơ chế tính toán bằng công thức, có hệ số điều chỉnh K cho từng lớp không gian quanh ga. Vùng lõi 0–200 m được xem là nơi hưởng lợi cao nhất nên phải áp dụng hệ số K cao nhất; vùng 200–500 m hưởng lợi vừa; và vùng 500–1.000 m có hệ số thấp nhất hoặc thậm chí được miễn phí kết nối gián tiếp. Đây là nỗ lực phá bỏ kiểu áp một mức chung, thay bằng bảng giá trị gắn với khoảng cách đi bộ, một logic rất “định hướng giao thông” đúng nghĩa.
Không chỉ là đô thị nén: TOD phải là không gian trải nghiệm sống được
Nếu chỉ nhìn TOD TP.HCM như bài toán tiền và mật độ xây dựng, thành phố sẽ bỏ lỡ một cơ hội vàng để tái tạo không gian đô thị. Các mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông truyền thống tập trung tăng mật độ và tích hợp chức năng ở, thương mại, dịch vụ trong bán kính đi bộ 400–500 m quanh đầu mối giao thông. Nhưng với một đô thị nhiệt đới đông đúc như TP.HCM, cách làm “một khuôn cho tất cả” sẽ nhanh chóng biến vành đai metro thành dãy tháp bê tông vô hồn. Chuyên gia đô thị nhấn mạnh TOD tại TP.HCM không chỉ là đô thị mà còn là không gian trải nghiệm, có bản sắc riêng và gắn kết với đời sống người dân.
Điều cốt lõi không nằm ở sự hoành tráng mà ở chất lượng trải nghiệm thực tế: đi bộ an toàn, không gian công cộng rõ ràng, mặt tiền hoạt động, cây xanh và bản sắc thẩm mỹ. Các ga trung tâm như Bến Thành cần quảng trường thoáng, mặt tiền thương mại mở, nghệ thuật công cộng để tạo nhận diện; trong khi các ga khu dân cư phải ưu tiên vỉa hè liên tục có bóng mát, cửa hàng tiện ích nhỏ, tranh tường và chỗ ngồi thân thiện. Khi mô hình thu phí TOD tạo dòng tiền ổn định, thành phố có thêm dư địa tài chính để đầu tư chiều sâu cho không gian này, thay vì chỉ lo xây tuyến và ga như một công trình kỹ thuật khô khan.
Ranh giới mong manh giữa chia sẻ lợi ích và đẩy giá nhà
Mặt tích cực của mô hình thu phí TOD là giúp phân bổ chi phí phát triển hạ tầng công cộng cho các dự án hưởng lợi trực tiếp, tạo nguồn tái đầu tư cho đường sắt đô thị, giao thông công cộng và hạ tầng kết nối. Nhưng nếu thiết kế chính sách thiếu cẩn trọng, tổng chi phí mà dự án TOD phải gánh – từ tiền diện tích sàn tăng thêm, giá trị đất tăng, phí kết nối trực tiếp đến nhà ga, đến phí cải thiện hạ tầng – sẽ bị cộng dồn vào giá bán sản phẩm. Khi đó, TOD dễ biến thành nghịch lý: hệ thống được xây để người dân sống gần metro và dùng hạ tầng giao thông công cộng thuận tiện hơn, nhưng giá căn hộ quanh ga lại leo lên mức ngoài tầm với của nhóm thu nhập trung bình, thấp và người nghèo đô thị.
Giới chuyên gia cho rằng tiêu chí thành công của TOD không thể chỉ là số tiền thành phố thu thêm từ đất hay số tháp cao tầng quanh ga, mà phải trả lời được câu hỏi: người thu nhập trung bình và thấp còn đủ khả năng sống gần hệ thống giao thông công cộng mà họ cùng đóng thuế để xây hay không, hay không gian này chỉ phục vụ người giàu. Một hướng đi hợp lý là gắn ưu đãi giảm hoặc miễn một phần nghĩa vụ tài chính cho các dự án TOD dành tỷ lệ nhất định căn hộ giá phù hợp, nhà cho thuê hay nhà ở vừa túi tiền. Nói cách khác, phí TOD phải đi cùng nghĩa vụ TOD về cấu trúc nhà ở, nếu không mô hình sẽ mất đi linh hồn công bằng xã hội.
Cân bằng bền vững tài chính và công bằng xã hội: Bài kiểm tra cho TP.HCM
Về dài hạn, mô hình thu phí TOD là một trong những chìa khóa để TP.HCM thoát khỏi vòng luẩn quẩn “thiếu vốn – chậm metro – kẹt xe kéo dài”. Thành phố cần thu thêm địa tô để tài trợ phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng, hạ tầng kết nối nhà ga và cải tạo đô thị, nhưng đồng thời phải giữ được khả năng tiếp cận nhà ở của người dân. Hai mục tiêu này không được phép mâu thuẫn; nếu không, TOD sẽ mất tính chính danh. Cách tiếp cận dùng hệ số K theo khoảng cách, cùng quy trình tính toán định lượng minh bạch, thử nghiệm trước tại một vài ga của tuyến metro 2 để hiệu chỉnh công thức, chính là bước đi thận trọng cần thiết.
Đây không chỉ là bài toán tài chính mà là bài kiểm tra tầm nhìn đô thị của TP.HCM. Nếu thành phố coi TOD là công cụ để “vắt kiệt” các dự án, cả nhà đầu tư lẫn người mua sẽ quay lưng. Nếu ngược lại, TOD được thiết kế như một cơ chế chia sẻ lợi ích – rủi ro rõ ràng, gắn với tiêu chí nhà ở đa dạng, không gian đi bộ chất lượng và hạ tầng giao thông công cộng tin cậy – nó có thể trở thành động cơ tài chính bền vững cho nhiều thế hệ metro sau này. TOD TP.HCM chỉ thực sự thành công khi người dân cảm nhận metro không phải là dự án xa xỉ cho thiểu số, mà là xương sống giao thông chung mà họ có thể sống gần, dùng thường xuyên và tự hào về nó.
