TOD là gì và vì sao ga metro phải trở thành trung tâm đô thị sống động
Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) là mô hình quy hoạch tập trung nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng trong phạm vi đi bộ quanh các tuyến, ga giao thông công cộng, nhằm tăng lượng hành khách, giảm phụ thuộc xe cá nhân và tạo nên các trung tâm đô thị sống động, đa chức năng. TOD không coi ga metro chỉ là công trình hạ tầng, mà xem đây là hạt nhân của cả một hệ sinh thái đô thị – nơi cư dân có thể đi bộ đến tàu, mua sắm, làm việc, học tập và giải trí trong bán kính vài trăm mét. Nếu TP.HCM muốn metro hút khách và góp phần giảm tắc đường, phát triển TOD TP.HCM phải trở thành trụ cột của chiến lược quy hoạch đô thị thông minh, thay vì chỉ là khẩu hiệu đẹp trong các báo cáo.
Nhật Bản: từ ga Nagareyama Otakanomori đến bài học TOD hoàn chỉnh
Điểm cốt lõi trong kinh nghiệm Nhật Bản là không dừng ở việc xây đường sắt, mà phát triển đồng bộ không gian sống, thương mại và dịch vụ quanh nhà ga để tạo sức hút cho đô thị. Tại hội thảo về giải pháp xây dựng và phát triển đô thị thông minh ở TP.HCM, ông Endo Yuichi từ Toshin Development đã chia sẻ câu chuyện Nagareyama Otakanomori – nơi từng chỉ là khu dân cư nhỏ với hạ tầng hạn chế, nhưng đã “lột xác” nhờ tuyến Tsukuba Express kết nối với trung tâm Tokyo. Ngay trong giai đoạn quy hoạch, họ đã mở các công trình ra quảng trường trước ga, tăng diện tích cây xanh và tạo không gian sinh hoạt chung. Hệ thống tiện ích thiết yếu như siêu thị, dịch vụ y tế, giáo dục được bố trí sát ga, giúp cư dân ngoại ô vẫn hưởng chất lượng sống tương đương khu trung tâm.
Kết quả là trong bán kính 1 km quanh ga, dân số đã đạt khoảng 33.000 người, vượt xa mục tiêu ban đầu. Cả thành phố Nagareyama tăng từ khoảng 150.000 lên 210.000 dân, trở thành địa phương có tốc độ tăng dân số cao nhất Nhật Bản trong giai đoạn 2016-2023. Thu nhập bình quân tại đây cao hơn khoảng 17% mức trung bình cả nước, trong khi các hộ sống quanh ga có mức thu nhập còn cao hơn nữa. Sự gia tăng dân cư và sức mua kích hoạt chuỗi thương mại: từ một trung tâm thương mại ban đầu, Toshin hiện vận hành 10 tòa nhà và đón hơn 21 triệu lượt khách mỗi năm. Câu chuyện này cho thấy phát triển TOD quanh ga metro không chỉ tạo sức hút cho đô thị mà còn nâng giá trị bất động sản và kinh tế khu vực, hình thành vòng tuần hoàn giữa giao thông, dân cư và thương mại.
TP.HCM: metro không tự cứu được mình nếu thiếu TOD
TP.HCM đang mở rộng giao thông công cộng với mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 2 tuyến đường sắt đô thị và đến 2045 có hơn 500 km đường sắt, coi đây là nền tảng để phát triển đô thị theo mô hình TOD. Nhưng nếu chỉ xây xong ga metro TP.HCM rồi phó mặc không gian xung quanh cho phát triển tự phát, metro sẽ rơi vào cảnh “chạy trên cao, xe máy kẹt dưới đất”. Tại một hội thảo về TOD trong khuôn khổ một triển lãm xây dựng, các kiến trúc sư nhấn mạnh metro chỉ là “xương sống”, còn TOD mới là phần “cơ bắp” – nơi tập trung nhà ở, việc làm, dịch vụ quanh ga để tạo nguồn khách tiềm năng và giúp người dân có thể đi bộ hoặc đi xe đạp đến tàu. Nếu không, người dân vẫn chọn xe máy vì sự tiện lợi, nhất là khi xe máy gắn chặt với sinh kế và có thể đi vào hẻm nhỏ dễ dàng.
Khoảng cách giữa lý thuyết TOD và thực tế ở TP.HCM đang khá lớn. Dù một tuyến metro đã hoàn thành, nhưng dọc hành lang tuyến chỉ xuất hiện vài tòa nhà cao tầng, nhiều quỹ đất quanh ga vẫn bỏ trống, khiến metro khó phát huy hết tiềm năng. Theo các chuyên gia, quy hoạch trước đây chủ yếu tập trung vào kết nối giao thông, chưa tích hợp đầy đủ đất đai quanh nhà ga vào mô hình TOD. Cảnh báo được đưa ra rất rõ: “Có metro không đồng nghĩa hết kẹt xe” – nếu không có TOD, khả năng cao chúng ta sẽ có những đoàn tàu chạy nhanh với ít hành khách, trong khi xe máy vẫn đặc kín dưới đường. Đây không phải vấn đề kỹ thuật của hệ thống đường sắt, mà là vấn đề quy hoạch đô thị thông minh và cách thành phố tổ chức không gian sống quanh mỗi ga metro.
Thu hẹp khoảng cách giữa khẩu hiệu TOD và quy hoạch đô thị thông minh
TP.HCM đã phê duyệt Đề án phát triển đô thị thông minh giai đoạn 2026-2030, tầm nhìn 2045, với mục tiêu xây dựng đô thị bền vững theo mô hình tăng trưởng xanh, trong đó quản trị đô thị dựa trên dữ liệu và công nghệ số. Giám đốc Sở Xây dựng cho biết thành phố đang lập Quy hoạch tổng thể, dự kiến trình vào tháng 10/2026, nhằm định hình không gian đô thị, không gian sống và tích hợp các yếu tố lịch sử. Đây là “cửa sổ” hiếm hoi để TOD bước từ khẩu hiệu vào bản vẽ, rồi ra thực địa. TOD không chỉ là chuyện density (mật độ) quanh ga metro TP.HCM, mà là cách tổ chức một “vòng đời” đô thị mới: ở – làm – chơi – học trong phạm vi 15 phút đi bộ hoặc kết nối bằng giao thông công cộng. Thành phố cũng đang nghiên cứu kết nối đường sắt với mạng lưới xe buýt, hướng tới việc người dân có thể tiếp cận giao thông công cộng trong vòng 15 phút, tương tự kinh nghiệm Singapore.
Trong năm 2026, TP.HCM dự kiến đồng bộ hóa hệ thống tín hiệu giao thông, tối ưu kết nối, đồng thời phát triển hệ thống xử lý chất thải và chiếu sáng thông minh. Tuy nhiên, hạ tầng số dù hiện đại đến đâu cũng vô nghĩa nếu không được đặt quanh các ga như một “khung xương” TOD rõ ràng. Các chuyên gia đề xuất thành lập một doanh nghiệp phát triển TOD với mô hình hợp tác công – tư, chịu trách nhiệm phối hợp phát triển metro, quy hoạch, phát triển và đấu giá đất quanh nhà ga. Đây là cách để tránh tình trạng mỗi dự án làm một kiểu, không có đơn vị điều phối tổng thể. Nếu không cải tổ cơ chế quản lý đô thị và đất đai, TOD sẽ mãi nằm trên slide thuyết trình, còn thực tế quanh ga vẫn là bãi gửi xe tạm bợ và những lô đất bỏ hoang.
Ga metro như “trung tâm 15 phút”: cú hích cho bất động sản và chất lượng sống
Các kiến trúc sư nhấn mạnh, mỗi hành trình metro phải bắt đầu và kết thúc bằng một chuyến đi bộ, nên vỉa hè và quảng trường quanh ga là yếu tố sống còn. Lối đi bộ cần có bóng mát, an toàn, thoải mái để người dân muốn đi bộ thay vì đi xe máy. Các tòa nhà quanh ga phải được kết nối đa tầng với nhà ga: không gian ngầm nối với ga ngầm, cầu đi bộ trên cao nối trực tiếp ga với văn phòng, trung tâm thương mại, trường học. Bên trong ga, không gian phải mở, dễ tiếp cận, tích hợp dịch vụ, ẩm thực và mảng xanh trong nhà. Đồng thời, trong bán kính 15 phút đi bộ (khoảng 1,2 km), cư dân phải tiếp cận được trường học, bệnh viện, văn phòng, siêu thị và công viên. Một hệ sinh thái như vậy sẽ tăng lượng khách metro, giảm xe máy trên đường và góp phần giảm tắc nghẽn.
Nagareyama cho thấy rất rõ: khi TOD được làm tới nơi tới chốn, dân số tăng, thương mại bùng nổ, rồi quay lại nâng giá trị đô thị. Trong bối cảnh TP.HCM đặt mục tiêu có hơn 500 km đường sắt vào 2045, câu hỏi không còn là “có nên phát triển TOD TP.HCM hay không”, mà là “TOD sẽ được thực hiện thế nào quanh từng ga metro TP.HCM để tránh lặp lại mô hình đô thị dàn trải, phụ thuộc xe máy”. TOD không chỉ là công cụ giao thông công cộng; đó là chiến lược tái cấu trúc không gian đô thị, kéo nhu cầu về gần ga, tạo động lực tăng giá trị bất động sản khu vực, đồng thời cải thiện chất lượng sống. Nếu thành phố dám coi mỗi ga là một trung tâm đô thị 15 phút, metro sẽ không còn là dự án giao thông, mà là dự án thay đổi lối sống của hàng triệu người.
