Từ giấc mơ tỷ đô đến thực tế phũ phàng
Chủ đề bài viết này là hành trình xe điện Trung Quốc sụp đổ: từ việc các hãng khởi nghiệp từng được định giá tỷ đô và ca ngợi như tương lai của ngành ô tô, đến cảnh hàng trăm nghìn người mua phải tự xoay xở với chiếc xe khi hãng đóng cửa, phụ tùng khan hiếm, bảo hành trở thành giấy trắng và các dịch vụ phần mềm dần biến mất, để lộ rõ rủi ro mua xe điện mới trong một thị trường còn quá nhiều biến động. Điểm quan trọng cần nhấn mạnh là người dùng không hề lựa chọn sai; họ bị bỏ rơi bởi những quyết định tài chính ở tầng mà họ không thể tiếp cận. Cách đây bốn năm, WM Motor, HiPhi, Jiyue và NETA nằm trong nhóm được ngợi ca nhất, với định giá tỷ đô, doanh số dẫn đầu và hậu thuẫn từ các tập đoàn công nghệ lớn. Thế nhưng tới tháng 3/2026, cả bốn đều đã dừng hoạt động hoặc bước vào phá sản tái cơ cấu, để lại hàng trăm nghìn chủ xe trong tình cảnh xe vẫn chạy được nhưng không còn ai đứng sau. Câu chuyện này không chỉ là một biến cố kinh doanh; nó là lời cảnh báo trực diện cho mọi thị trường đang hào hứng với xe điện, trong đó có Việt Nam.
HiPhi X: từng là đỉnh cao, giờ chủ xe phải lên chợ đồ cũ
HiPhi X là biểu tượng rõ nhất cho sự đối lập giữa hào quang truyền thông và sự cô đơn của chủ xe sau sụp đổ. Khi ra mắt tháng 9/2020, HiPhi X được xem là mẫu xe điện đắt nhất do thương hiệu Trung Quốc sản xuất, định vị ở phân khúc hạng sang với thiết kế lớn, pin dung lượng cao và những chi tiết cửa cánh chim gây chú ý. Người sáng lập Human Horizons thậm chí từng đập bỏ mô hình đất sét hơn 70 lần để đạt đúng hình dung cho "đỉnh cao" xe điện nội địa. Chưa đầy bốn năm sau, nhà máy dừng hoạt động, công ty mẹ vào phá sản tái cơ cấu và mạng lưới hậu mãi dần tắt. Các trung tâm dịch vụ đóng cửa, số nơi còn nhận xe trên cả nước chỉ còn rất ít, phụ tùng vì thế ngày càng khó tìm. Chủ xe HiPhi X phải lên các sàn mua bán đồ cũ, tham gia nhóm cộng đồng để săn từng linh kiện, rồi tự học cách tháo lắp, sửa chữa. Nhiều người mô tả cảm giác lái chiếc xe tiền tỷ mà "đâm vào thì khó sửa nên lái mà nơm nớp lo sợ". Đây không chỉ là câu chuyện HiPhi X phụ tùng khan hiếm, mà là minh họa sống động cho việc hãng xe điện đóng cửa có thể biến một sản phẩm công nghệ hiện đại thành món đồ gần như không có hậu thuẫn.
WM Motor, Jiyue, NETA: sụp đổ nhanh hơn cả thời gian bảo hành
Điều khó chấp nhận nhất với người dùng là vòng đời của nhiều hãng xe điện Trung Quốc còn ngắn hơn thời gian bảo hành mà chính họ từng quảng bá. WM Motor từng được xếp ngang nhóm dẫn đầu khởi nghiệp xe điện, doanh số tích lũy giai đoạn 2019–2022 đạt 113.000 xe, rồi nộp đơn phá sản tái cơ cấu tháng 10/2023 với khoản nợ 26 tỷ nhân dân tệ. HiPhi ngừng sản xuất từ tháng 2/2024, công ty mẹ nộp đơn phá sản tháng 8 cùng năm với tổng tài sản sổ sách 5,983 tỷ nhân dân tệ trong khi nợ phải trả lên tới 15,781 tỷ. Human Horizons sau đó bước vào quá trình tái cơ cấu kéo dài hơn 600 ngày, với tổng nợ hệ thống vượt 13,6 tỷ nhân dân tệ và hơn 2.450 chủ nợ thông thường. Jiyue sụp trong vài ngày cuối năm 2024, đội ngũ giải tán ngay tại chỗ và người điều hành cao nhất bị nhân viên vây tại trụ sở. NETA – từng dẫn đầu doanh số nhóm xe khởi nghiệp với 150.000 xe giao trong năm 2022 – vào phá sản tái cơ cấu tháng 6/2025, và tới ngày 12/3/2026 hai lãnh đạo cao nhất bị tòa đưa vào danh sách người không thi hành án. Trật tự sụp đổ khá giống nhau: bảo hiểm rút trước vì không định giá được rủi ro sửa chữa, đại lý rời mạng lưới, máy chủ dịch vụ tắt, rồi phụ tùng cạn dần. Những con số này cho thấy xe điện Trung Quốc sụp đổ không phải là các vụ việc cá biệt, mà là một làn sóng đủ lớn để đặt lại câu hỏi về độ bền của mô hình kinh doanh.
Người mua chịu hậu quả: bảo hiểm rút, phần mềm chết, phụ tùng cạn
Khi một hãng xe điện đóng cửa, thiệt hại không nằm ở dòng tiêu đề báo chí, mà ở đời sống hàng ngày của chủ xe. Bà Lâm mua một chiếc WM Motor W6 đời 2021, chưa đầy hai năm sau hãng sụp đổ; các công ty bảo hiểm không nhận bảo vật chất xe nữa, gia đình chỉ còn cách mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc và phải sắm thêm một chiếc xe khác để đi đường dài. Chủ xe NETA phản ánh phí bảo hiểm thương mại tăng từ khoảng 3.500 nhân dân tệ lên mức năm tới sáu nghìn nhân dân tệ tại những nơi còn nhận bảo. Tháng 9/2025, NETA chấm dứt dịch vụ kết nối trên xe, buộc người dùng phải tự mua gói dữ liệu riêng mỗi tháng và gói này cũng chỉ đủ để điều khiển xe từ xa. Ở nhóm Jiyue, hậu mãi được một thương hiệu khác tiếp nhận nên việc bảo dưỡng còn duy trì được, nhưng phụ tùng đặt về rất lâu; một chủ xe bị đâm đuôi đầu năm 2025 phải để xe nằm xưởng khoảng ba tháng. Với HiPhi, số trung tâm hậu mãi còn lại rất ít; chủ xe tự tìm phụ tùng trên chợ đồ cũ và trong các nhóm toàn quốc, hơn 3.000 thành viên cùng chia sẻ kinh nghiệm tự sửa. Theo mô tả từ các bài phân tích, điểm chung là phần mềm và dịch vụ số "chết" trước cả chiếc xe: máy chủ tắt, cập nhật kết thúc, nhiều tính năng thông minh trở lại thành thứ vô nghĩa trên màn hình. Đây chính là tầng rủi ro mà người mua xe điện mới ít được cảnh báo: họ không chỉ mua phần cứng mà còn phụ thuộc toàn bộ vào pháp nhân đứng sau.
Bài học cho người mua: quan trọng nhất là hãng còn sống
Nhìn lại chuỗi sụp đổ, điều đáng nói không phải là chất lượng sản phẩm, mà là sự thiếu ổn định của chính doanh nghiệp. Theo các bài phân tích, vấn đề của HiPhi nằm ở cấu trúc tài chính: công ty gần như không gọi vốn từ nhà đầu tư xã hội mà chủ yếu dựa vào hỗ trợ của chính quyền địa phương, để rồi nợ gần như toàn bộ nhà cung cấp, trong đó có các chủ nợ hàng trăm triệu nhân dân tệ. Nguyên nhân trực tiếp khiến dây chuyền dừng lại là việc một nhà cung cấp lớn ngừng giao hệ thống cân bằng điện tử và bộ trợ lực phanh vì chưa được thanh toán. Đó là quyết định ở tầng tài chính, nhưng hệ quả đi thẳng vào túi tiền và an toàn của người dùng. Điểm chung của cả bốn trường hợp là chủ xe không làm gì sai: họ mua đúng giá niêm yết, vào đúng thời điểm các thương hiệu đang được ca ngợi nhiều nhất, rồi mất phần lớn quyền lợi vì một pháp nhân không còn tồn tại. Bài học cho người mua xe điện ở bất kỳ thị trường nào, gồm cả Việt Nam, không nằm ở việc phải tránh toàn bộ thương hiệu mới; mà là hiểu rằng phần quan trọng nhất của một chiếc xe điện là hãng đứng sau nó. Bảo hành, phụ tùng, phần mềm, khả năng mua bảo hiểm – tất cả phụ thuộc vào việc hãng còn sống. Danh sách bốn cái tên từng ở đỉnh cao rồi sụp đổ cho thấy bảng doanh số của một năm không nói được gì về điều đó. Nếu không tự đặt câu hỏi về sức khỏe tài chính, cấu trúc hậu mãi và khả năng tồn tại dài hạn của hãng, người mua sẽ tiếp tục là bên chịu thiệt nhiều nhất mỗi khi một giấc mơ xe điện tan vỡ.
