Một tuyến cao tốc, một bước ngoặt cho logistics miền Nam
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường cao tốc dài khoảng 57,8 km, đi qua Tây Ninh, TP.HCM và Đồng Nai, kết nối cửa ngõ miền Tây với khu vực Đông Nam Bộ, được thiết kế bốn làn xe, hai làn dừng khẩn cấp, vận tốc 100 km/h, nhằm rút ngắn hành trình và mở mới hành lang logistics liên vùng cho khu vực kinh tế phía Nam. Điểm quan trọng không phải là việc thêm một con đường trên bản đồ, mà là cách tuyến cao tốc này tái sắp xếp dòng chảy giao thông phía Nam. Sau 12 năm thi công với nhiều lần đình trệ vì thủ tục và vốn, việc chuẩn bị thông toàn tuyến đánh dấu một sự thay đổi cấu trúc, chứ không chỉ là nâng cấp hạ tầng đơn thuần. Ở tầm vùng, Bến Lức Long Thành là mắt xích mới trong Hành lang kinh tế phía Nam thuộc Tiểu vùng Mekong mở rộng, trên trục Bangkok – Phnom Penh – TP.HCM – Vũng Tàu.
Rút ngắn hành trình: Từ câu chuyện vài tiếng xuống 40 phút
Điểm thay đổi dễ thấy nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành là nó rút ngắn hành trình theo đúng nghĩa thời gian thực. Khi khai thác toàn tuyến, thời gian di chuyển từ nút giao Mỹ Yên (Tây Ninh) đến Long Thành (Đồng Nai) giảm từ khoảng 2 giờ xuống còn 40–45 phút, tiết kiệm hơn 1 giờ cho mỗi chuyến đi. Hiện nay, hành trình từ miền Tây đến Đồng Nai, sân bay Long Thành hoặc Vũng Tàu thường phải xuyên TP.HCM, dễ kéo dài đến 4–5 giờ khi ùn tắc, khiến doanh nghiệp và người dân kiệt sức vì thời gian chết trên đường. "Đi theo Bến Lức – Long Thành dự kiến chỉ mất 40–45 phút, rút ngắn hơn một giờ và thời gian di chuyển ổn định hơn" – nhận định của Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho thấy lợi ích không chỉ nằm ở số phút, mà là sự ổn định và khả năng dự đoán hành trình. Từ góc độ người lái xe, tuyến này là lựa chọn hợp lý để tránh áp lực giao thông nội đô.
Hành lang logistics mới: từ đồng bằng sông Cửu Long tới sân bay và cảng biển
Tác động quan trọng nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành nằm ở logistics miền Nam, hơn cả câu chuyện rút ngắn hành trình. Từ phía tây, tuyến kết nối cao tốc TP.HCM – Trung Lương và Vành đai 3, gắn vùng sản xuất Đồng bằng sông Cửu Long với phía đông là quốc lộ 51, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và các khu công nghiệp, trung tâm du lịch. Điều này tạo ra một hành lang logistics liên vùng, cho phép hàng hóa từ miền Tây tiếp cận cảng biển nước sâu và sân bay quốc tế Long Thành theo trục thẳng, không phải lách qua các trục đô thị chật chội. Hệ thống cảng biển trong vùng hiện chiếm hơn 65% thị phần container cả nước, với sản lượng gần 18 triệu TEU mỗi năm, nhưng hạ tầng kết nối vẫn là điểm nghẽn. Khi Bến Lức Long Thành đồng bộ cùng Vành đai 3, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và cầu Phước An, vùng hậu phương logistics được mở rộng, giảm thời gian và chi phí vận chuyển, đồng nghĩa biên lợi nhuận tốt hơn cho doanh nghiệp chế biến, xuất khẩu miền Tây.
Tái cấu trúc giao thông phía Nam và áp lực nội đô TP.HCM
Ở chiều giao thông phía Nam, cao tốc Bến Lức Long Thành không đơn thuần giải tỏa vài điểm ùn tắc mà góp phần tái cấu trúc luồng xe toàn vùng. Tuyến này sẽ "chia lửa" cho cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và hạn chế tình trạng xe đi xuyên nội đô TP.HCM, đặc biệt là xe hàng và xe quá cảnh từ miền Tây sang Đông Nam Bộ. Với TP.HCM, lợi ích rõ nhất là giảm xe quá cảnh trên các trục đô thị, giảm áp lực cho hạ tầng vốn đã quá tải, từ đó tạo điều kiện để không gian đô thị ưu tiên cho giao thông công cộng và nhu cầu đi lại nội vùng. Theo hồ sơ dự án, đến năm 2036, lưu lượng trên các đoạn chính của tuyến có thể đạt bình quân 40.000–70.000 phương tiện quy đổi mỗi ngày đêm. Nếu không có một trục cao tốc vòng phía nam như Bến Lức Long Thành, toàn bộ dòng xe này có nguy cơ tiếp tục dồn vào nội đô. Ở đây, giá trị của dự án được đo không chỉ bằng phút, mà bằng lượng xe được kéo ra khỏi thành phố và chi phí logistics tiết giảm cho toàn vùng.
Từ công trường 12 năm đến động lực tăng trưởng mới
Cao tốc Bến Lức Long Thành khởi công năm 2014, từng dự kiến hoàn thành sau 5 năm nhưng đến 2019 mới đạt khoảng 80% khối lượng rồi ngưng trệ vì vướng thủ tục và nguồn vốn. Việc cơ quan chủ quản và thẩm quyền quyết định đầu tư không rõ ràng khiến các thủ tục gia hạn hiệp định vay, điều chỉnh dự án, bố trí vốn đối ứng bị ách tắc, công trường rơi vào tình trạng gián đoạn: nhà thầu rút đi, hai cầu dây văng lớn treo dở giữa tuyến suốt nhiều năm. Sau khi các vướng mắc được tháo gỡ, dự án thi công trở lại từ cuối năm 2023; cầu Phước Khánh và nút giao quốc lộ 51 được đặt mục tiêu hoàn thành cuối tháng 9, giúp tuyến vận hành liên tục từ đầu đến cuối sau 12 năm thi công. Chủ đầu tư đã trình phương án tổ chức giao thông để đưa toàn tuyến vào khai thác trong tháng 9, cùng kế hoạch tiếp tục hoàn thiện các nút giao như Rừng Sác đến năm 2027 để mở thêm kết nối xuống Cần Giờ. Bài học ở đây rõ ràng: chậm trễ thủ tục không chỉ đội chi phí cơ hội, mà còn trì hoãn cả một động lực tăng trưởng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
