Tuyến đường sắt xương sống mới của miền Bắc và cú sốc tăng vốn 42%
Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435 mm mới, kết nối hành khách và hàng hóa giữa các trung tâm công nghiệp, logistics, cảng biển của miền Bắc, với mục tiêu trở thành trục xương sống kết nối miền núi, đồng bằng và cảng biển, phục vụ vận tải tốc độ cao và giảm tải cho đường bộ, đường hiện hữu. Việc Chính phủ đề xuất tăng vốn tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng từ 203.200 tỷ đồng lên 289.300 tỷ đồng, tương đương tăng 86.100 tỷ đồng, tức khoảng 42%, là tín hiệu vừa tích cực vừa đáng lo. Tích cực vì dự án được cập nhật quy mô, công nghệ, phạm vi cho phù hợp thực tiễn; đáng lo vì mức tăng vốn quá lớn đặt ra câu hỏi: chúng ta đã tính đủ ngay từ đầu hay mới chỉ bắt đầu trả giá cho thói quen “vừa làm vừa chỉnh” trong các dự án kết nối miền Bắc quy mô quốc gia?
Đầu tư đường đôi Bắc Hồng – Nam Hải Phòng: bước đi khôn ngoan hay tham vọng quá sức?
Quyết định chuyển đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng từ phương án đường đơn sang đầu tư đường đôi ngay giai đoạn đầu là một trong những nguyên nhân lớn làm tăng vốn dự án hạ tầng đường sắt Việt Nam này. Về lý thuyết, đây là lựa chọn hợp lý: nếu chỉ làm đường đơn, theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, đến năm 2038 phải bắt đầu thủ tục nâng cấp, 2041 triển khai mở rộng và 2045 mới có đường đôi, đồng nghĩa chi phí đội lên và khai thác bị gián đoạn nhiều lần. Làm đường đôi từ đầu giúp bảo đảm năng lực vận tải cho cả hàng hóa lẫn hành khách, giảm nguy cơ “tắc nghẽn” khi kinh tế vùng tam giác Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng tăng tốc. Nhưng mặt trái là nhu cầu vốn đầu tư công trong giai đoạn 2026–2030 sẽ phình to, trong khi hàng loạt dự án quan trọng khác cũng đang tranh cùng một chiếc “chăn ngân sách” vốn đã ngắn.
Điều chỉnh quy hoạch, thêm nhánh, dời ga: nâng chất kết nối hay tăng rủi ro chậm tiến độ?
Không chỉ tăng tiền, dự án đường sắt Lào Cai Hải Phòng còn được “thiết kế lại” với nhiều chi tiết quan trọng: bổ sung khoảng 8,4 km đoạn Yên Viên – Gia Lâm, chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm để ăn khớp với quy hoạch Thủ đô và mạng lưới đường sắt quốc gia; đồng thời điều chỉnh đoạn Nam Hải Phòng – Lạch Huyện thành tuyến nhánh, thêm hai tuyến nhánh kết nối với mạng lưới hiện hữu. Ý tưởng rất hấp dẫn: tăng kết nối với đường sắt đô thị Hà Nội, khai thác đô thị TOD quanh ga Gia Lâm, nâng hiệu quả toàn bộ hành lang vận tải Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Tuy nhiên, mỗi mét ray bổ sung là thêm giải phóng mặt bằng, thêm thủ tục, thêm rủi ro chậm tiến độ. Khi chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư đã tăng khoảng 34.800 tỷ đồng, câu hỏi là: liệu chúng ta có đủ năng lực quản lý dự án để những điều chỉnh “cho tương lai” không biến thành nút thắt của hiện tại?
Áp lực ngân sách và bài học từ cao tốc Quy Nhơn – Pleiku: tăng vốn không phải là chiếc đũa thần
Câu chuyện tăng vốn dự án giao thông không chỉ xảy ra với đường sắt Lào Cai Hải Phòng. Đường bộ cao tốc Quy Nhơn – Pleiku, với ba dự án thành phần, đang trong giai đoạn thi công nhưng nhu cầu vốn đến cuối năm dự kiến hơn 15.400 tỷ đồng, trong khi ngân sách Trung ương mới bố trí 9.100 tỷ đồng; chủ đầu tư phải đề nghị bổ sung thêm 6.000 tỷ đồng để kịp tiến độ. Điều này cho thấy một thực tế: các dự án hạ tầng lớn, từ dự án kết nối miền Bắc đến trục liên vùng miền Trung – Tây Nguyên, đều đối mặt nguy cơ “đói vốn giữa chừng”. Ủy ban Kinh tế và Tài chính của Quốc hội đã thẳng thắn yêu cầu Chính phủ rà soát kỹ tổng mức đầu tư, tiến độ tổng thể, kế hoạch bố trí vốn và an toàn nợ công trước khi “gật đầu” với phương án đường đôi và các điều chỉnh khác. Nếu không có kỷ luật đầu tư công nghiêm túc, tăng vốn hôm nay rất dễ trở thành tiền lệ cho những lần “xin thêm” tiếp theo.
Tiền nhiều có đủ? Cần kỷ luật tiến độ và trách nhiệm giải trình
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là trục dự án kết nối miền Bắc đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng; nếu làm tốt, đây sẽ là cú hích cho toàn bộ hành lang kinh tế từ cửa khẩu tới cảng biển. Tuy nhiên, tăng 86.100 tỷ đồng vốn không đương nhiên biến thành tiến độ đúng hẹn hay chất lượng như kỳ vọng. Kinh nghiệm từ nhiều dự án hạ tầng đường sắt Việt Nam và cao tốc khác cho thấy: điều quan trọng không chỉ là bao nhiêu tiền, mà là cách kiểm soát thiết kế, giải phóng mặt bằng, hợp đồng, tiến độ và trách nhiệm giải trình. Việc cơ quan thẩm tra yêu cầu xác định rõ các mốc từ chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng, bố trí nguồn vốn đến triển khai từng dự án thành phần là hướng đi đúng. Nếu những yêu cầu này được thực thi nghiêm túc, khoản tăng vốn 42% mới có cơ hội trở thành khoản đầu tư cho tương lai, thay vì một dòng chi thêm trong sổ nợ công.
