Tăng vốn 86.000 tỷ đồng: câu chuyện về một dự án được “nâng cấp giữa đường”
Dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435mm kết nối cửa khẩu Lào Cai với Hà Nội và cảng biển Hải Phòng, vừa chở khách vừa chở hàng, đang được đề xuất điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 203.231 tỷ đồng lên 289.339 tỷ đồng, tức tăng thêm 86.108 tỷ đồng. Việc tăng vốn đầu tư dự án này không phải là một cú sốc ngẫu nhiên, mà là kết quả của hàng loạt quyết định chủ động: mở rộng phạm vi tuyến, thay đổi ga đầu mối, nâng tiêu chuẩn kỹ thuật và cập nhật các chính sách mới về quy hoạch, kinh tế, thể chế và hợp tác quốc tế. Nói cách khác, dự án đang được “nâng cấp giữa đường” để phù hợp tầm nhìn phát triển mới, hơn là chỉ xử lý trượt giá hay sai số tính toán ban đầu.
Quy hoạch mới, mục tiêu tăng trưởng và áp lực liên vận quốc tế
Điểm khởi đầu của việc điều chỉnh tổng mức đầu tư là cả một bối cảnh thay đổi: sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh, điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế ở mức hai con số và thực hiện Tuyên bố chung Việt Nam - Trung Quốc tháng 4/2026 về thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt. Chính phủ buộc phải rà soát phạm vi, quy mô, khối lượng, đơn giá, tỷ giá và các chính sách liên quan để bảo đảm tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng không tụt hậu so với nhu cầu vận tải và vai trò cửa ngõ kết nối với Trung Quốc. Theo Ban Quản lý dự án Đường sắt, khoảng 65.422 tỷ đồng trong phần tăng vốn là do điều chỉnh chính sách, phạm vi và quy mô đầu tư, chiếm đến 76% tổng số vốn tăng thêm. Đây không phải là phần chi tiêu “phát sinh vô cớ”, mà là chi phí của việc nâng tầm dự án lên một chuẩn mới của hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia.
Bổ sung 8,4 km Yên Viên – Gia Lâm: chi phí cao đổi lấy điểm đầu mối chiến lược
Một trong những quyết định gây tăng chi phí rõ rệt là bổ sung đoạn tuyến Yên Viên - Gia Lâm dài 8,4 km cùng các nhánh kết nối. Quy hoạch điều chỉnh xác định ga Gia Lâm là ga đầu mối hành khách phía Bắc, trong khi ga Yên Viên giữ vai trò ga kỹ thuật, nên tuyến mới phải được uốn lại để đi đúng điểm nút quy hoạch đô thị và giao thông. Kinh phí cần bổ sung cho đoạn này lên tới 21.605 tỷ đồng, gồm 7.759 tỷ đồng xây dựng và 13.846 tỷ đồng giải phóng mặt bằng. Đổi lại, đoạn Yên Viên - Gia Lâm giúp kết nối hiệu quả đường sắt quốc gia với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội qua các tuyến số 1, 4, 12, đồng thời mở ra khả năng phát triển đô thị Gia Lâm theo mô hình TOD. Đây là một lựa chọn mang tính chiến lược: trả giá cao ngay bây giờ để sở hữu một ga đầu mối gắn chặt với tương lai đô thị và hệ thống đường sắt đô thị của Thủ đô.
Đường đôi Hà Nội – Hải Phòng: tăng vốn để tiết kiệm về lâu dài
Quyết định đầu tư đường đôi ngay từ đầu trên toàn đoạn Hà Nội - Hải Phòng là bước ngoặt thứ hai làm đội chi phí: gần 23.000 tỷ đồng được bổ sung cho phương án này, khiến kinh phí đoạn Hà Nội - Hải Phòng tăng khoảng 22.814 tỷ đồng so với chủ trương đã duyệt, bao gồm cả đầu tư đường đôi và điều chỉnh giải pháp thiết kế công trình. Nghe có vẻ tốn kém, nhưng về bản chất đây là lựa chọn tối ưu chi phí vòng đời: nếu chỉ làm đường đơn, tuyến sẽ mãn tải vào năm 2045, phải chuẩn bị nâng cấp từ khoảng 2038–2039. Đầu tư đường đôi giúp nâng tốc độ chạy tàu từ khoảng 95 lên 120 km/h, rút ngắn thời gian hành trình khoảng 14 phút và mang lại lợi ích kinh tế ước tính 50 tỷ đồng mỗi năm. Quan trọng hơn, phương án này giảm nhu cầu sử dụng đất khoảng 115 ha, tiết kiệm khoảng 4.800 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng và 12.587 tỷ đồng do không phải đầu tư thêm các hạng mục kỹ thuật khi nâng cấp sau. Tăng vốn ở hiện tại để tránh một đợt giải phóng mặt bằng và nâng cấp phức tạp trong tương lai là một quyết định mà người dân trên trục Hà Nội – Hải Phòng có thể cảm nhận rõ bằng hành trình nhanh hơn, an toàn hơn và ít gián đoạn.
Cơ cấu huy động vốn và câu hỏi cuối cùng: chúng ta chấp nhận trả giá cho tham vọng nào?
Với tổng mức đầu tư sau điều chỉnh lên 289.339 tỷ đồng, câu hỏi không chỉ là dự án tăng bao nhiêu tiền mà là huy động vốn đường sắt như thế nào để không tạo áp lực quá lớn lên ngân sách. Tờ trình cho biết cơ cấu nguồn vốn dự kiến gồm khoảng 179.737 tỷ đồng vốn vay (dự kiến vay Trung Quốc) cho xây dựng, thiết bị, tư vấn, dự phòng và khoảng 109.602 tỷ đồng vốn trong nước cho giải phóng mặt bằng, đường kết nối ga, quản lý dự án và chi phí khác. Trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030 đã bố trí 148.478 tỷ đồng; phần vốn còn thiếu 76.108 tỷ đồng sẽ được cân đối từ nguồn chưa phân bổ và các nguồn hợp pháp khác. Nghị quyết của Quốc hội cũng cho phép huy động trái phiếu Chính phủ, vốn ODA, vốn vay ưu đãi và các nguồn hợp pháp khác để bảo đảm tiến độ. Về phía người sử dụng, tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng với tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h, cùng việc nâng vận tốc lữ hành và tổ chức ga đầu mối hợp lý, có thể rút ngắn thời gian đi lại và mang lại lợi ích kinh tế hàng năm cho hành khách và doanh nghiệp.
