Đường Võ Văn Kiệt mở rộng: không chỉ thêm 15,1 km, mà là một chiến lược liên vùng
Dự án đường Võ Văn Kiệt mở rộng là kế hoạch kéo dài trục Đông – Tây của TP.HCM thêm 15,1km từ quốc lộ 1 tại nút giao Tân Kiên đến ranh tỉnh Tây Ninh, với mặt cắt 60m, 6 làn xe và tổng vốn đầu tư dự kiến 15.975 tỷ đồng hoàn toàn từ ngân sách thành phố, nhằm mở rộng cửa ngõ phía Tây TP.HCM, tăng kết nối Tây Ninh và các tỉnh Tây Nam Bộ, giảm ùn tắc và tạo dư địa phát triển đô thị – công nghiệp liên vùng. Việc HĐND TP.HCM khóa XI thông qua chủ trương đầu tư dự án ngay đầu nhiệm kỳ mới cho thấy đây không phải là một dự án giao thông 16.000 tỷ đơn thuần, mà là một tuyên bố chính sách về hướng phát triển không gian đô thị và kinh tế của thành phố. Khi ngân sách thành phố chấp nhận chi gần 16.000 tỷ đồng để hoàn tất mắt xích còn thiếu của trục Đông – Tây, thông điệp rất rõ: phía Tây không còn là “vùng biên” mà sẽ trở thành cửa ngõ chiến lược kết nối TP.HCM với Tây Ninh và vùng Tây Nam Bộ.
Quy mô 6 làn xe và mạng lưới nút giao: vì sao cấu trúc kỹ thuật mang ý nghĩa kinh tế
Nếu nhìn đơn thuần trên bản vẽ, đường Võ Văn Kiệt nối dài chỉ là một tuyến 6 làn xe, dài 15,1km với mặt cắt ngang 60m, kèm hệ thống thoát nước, hào kỹ thuật, vỉa hè, cây xanh, chiếu sáng và công trình an toàn giao thông triển khai đồng bộ. Nhưng về bản chất, cấu trúc kỹ thuật này đang đặt nền cho một hành lang kinh tế mới: các nút giao khác mức tại Kênh C, Kênh B, Vành đai 3, Kênh A, Xáng An Hạ, Kênh Xáng Nhỏ cùng việc hoàn thiện nút Tân Kiên và Võ Trần Chí sẽ biến tuyến này thành một trục phân phối lưu lượng mang tính vùng. Theo UBND TP.HCM, việc đầu tư tuyến đường sẽ tăng kết nối với cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận và đường Vành đai 3, qua đó giảm áp lực giao thông, ùn tắc và tai nạn tại cửa ngõ phía Tây. Đây là thiết kế cho một mạng lưới, không phải cho một con đường đơn lẻ. Sáu làn xe ở đây nghĩa là sáu làn cho cả luồng vận tải liên vùng, chứ không phải cho riêng cư dân một quận, một huyện.
Kết nối Tây Ninh và các khu công nghiệp: từ nhu cầu giao thông đến động lực tăng trưởng
Động lực lớn nhất để thành phố quyết định mở rộng cửa ngõ phía Tây TP.HCM nằm ở nhu cầu kết nối Tây Ninh và vùng giáp ranh. Khu vực Đức Hòa – Hậu Nghĩa hiện tập trung nhiều khu công nghiệp, có nhu cầu kết nối lớn với TP.HCM, cảng biển và cảng hàng không, trong khi các tuyến hiện hữu như Trần Đại Nghĩa, Trần Văn Giàu thường xuyên quá tải. Dự án đường Võ Văn Kiệt mở rộng, nối quốc lộ 1 với đường Hải Sơn – Tân Đô, được kỳ vọng phân bổ lại lưu lượng phương tiện, giảm áp lực cho những tuyến này, rút ngắn thời gian đi lại và giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp và người lao động. Chính sách ở đây khá rõ: dùng một dự án giao thông 16.000 tỷ như “mạch nối” để hợp nhất không gian sản xuất – logistics giữa TP.HCM và Tây Ninh. Khi trục Võ Nguyên Giáp – Mai Chí Thọ – Võ Văn Kiệt được kéo dài tới khu vực giáp Tây Ninh, chuỗi giá trị từ khu công nghiệp tới cảng, sân bay trở nên liền mạch hơn. Điều này có thể thúc đẩy dịch chuyển nhà máy, kho bãi, khu đô thị vệ tinh về phía Tây, thay vì dồn vào khu Đông đã gần chạm ngưỡng chịu tải.
Tiến độ, tách dự án và bài toán thực thi: rủi ro nếu chậm sẽ lớn hơn chi phí đầu tư
Điểm đáng chú ý là thành phố lựa chọn tách dự án thành hai phần: một phần dành cho bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, di dời hạ tầng kỹ thuật với tổng mức khoảng 6.775 tỷ đồng, phần còn lại là xây dựng tuyến đường với khoảng 9.200 tỷ đồng. Cách làm này cho thấy TP.HCM đã rút kinh nghiệm từ nhiều dự án chậm tiến độ vì vướng mặt bằng; chủ động xử lý phần khó trước để không làm “nghẽn” toàn bộ dự án. Theo tiến độ đề xuất, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi sẽ được lập và phê duyệt vào quý III/2026, báo cáo nghiên cứu khả thi vào quý II–III/2027, giải phóng mặt bằng từ quý III/2026 đến III/2028, khởi công quý III/2028, thông xe kỹ thuật quý IV/2030 và đưa vào khai thác từ tháng 1/2031, quyết toán năm 2032. Vấn đề là nếu tiến độ này bị kéo dài, chi phí cơ hội sẽ vượt xa những con số trên giấy. Cửa ngõ phía Tây đang mang áp lực giao thông tăng nhanh; mỗi năm chậm triển khai là mỗi năm doanh nghiệp mất thêm chi phí vận tải, người dân chịu thêm thời gian kẹt xe, vùng Tây Nam Bộ chậm thêm một nhịp kết nối với trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước. Ngân sách thành phố đã chấp nhận đầu tư mạnh, điều còn lại là quyết tâm thực thi để chính tuyến đường này không trở thành một dự án “có tên mà chưa có hình” trong suốt nhiều năm.
