Siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam bước vào giai đoạn “chọn mặt gửi vàng”
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt mới dài khoảng 1.541 km, nối Hà Nội với TP.HCM, đi qua 15 tỉnh, thành phố, với tốc độ thiết kế 350 km/h, được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư và đang bước vào giai đoạn lựa chọn tư vấn quốc tế để lập báo cáo nghiên cứu khả thi, chuẩn bị cho việc khởi công trong những năm tới.
Điểm mấu chốt hiện nay không còn là câu hỏi “có làm hay không”, mà là “làm như thế nào để kịp tiến độ và đạt chuẩn quốc tế”. Nghị quyết phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 9 đã giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với các cơ quan, địa phương đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng trọng điểm, đồng thời yêu cầu khẩn trương rà soát, xây dựng và công bố hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, định mức kinh tế – kỹ thuật về đường sắt tốc độ cao. Đây là tín hiệu cho thấy Chính phủ đang chuyển từ giai đoạn định hướng sang giai đoạn triển khai quyết liệt, với trọng tâm là báo cáo khả thi HSR – khâu định đoạt chất lượng toàn bộ dự án.
Áp lực tiến độ: vì sao việc chọn tư vấn quốc tế vẫn bị chậm?
Mặc dù việc lựa chọn tư vấn quốc tế 67 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đã được Thường trực Chính phủ đặt ra từ tháng 1, quá trình này đến nay vẫn chưa thể hoàn tất. Trên cơ sở báo cáo của chủ đầu tư, Bộ Xây dựng đã báo cáo Thủ tướng về việc không thể hoàn thành lựa chọn tư vấn trong quý III. Việc chậm này phản ánh hai vấn đề: mức độ phức tạp của gói thầu tư vấn, và sự thận trọng của Việt Nam trước một dự án có quy mô chưa từng có trong hạ tầng giao thông quốc gia.
Ngày 21/8, chủ đầu tư đã phát hành hồ sơ yêu cầu cho một liên danh tư vấn nước ngoài và năm đơn vị tư vấn trong nước; đến 25/9, liên danh tư vấn nước ngoài mới nộp hồ sơ đề xuất, và chủ đầu tư đang tiến hành các bước tiếp theo theo quy định. Gói thầu TV02 không chỉ bao gồm lập báo cáo khả thi HSR, mà còn gồm thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED), hồ sơ mời thầu xây lắp và khảo sát phục vụ giải phóng mặt bằng trên diện tích hơn 10.000 ha dọc tuyến. Với phạm vi như vậy, việc chậm vài tháng ở khâu lựa chọn tư vấn là đáng lo về mặt tiến độ, nhưng lại dễ hiểu nếu nhìn vào yêu cầu chất lượng và rủi ro dài hạn.
Vai trò trung tâm của báo cáo khả thi HSR và tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt
Trong mọi dự án hạ tầng lớn, báo cáo khả thi là bản thiết kế chiến lược, nhưng với đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, nó còn là “bản hợp đồng niềm tin” giữa Nhà nước, nhà thầu và xã hội. Chính phủ yêu cầu các cơ quan sớm lựa chọn tổ hợp nhà thầu tư vấn quốc tế có năng lực, kinh nghiệm để lập báo cáo nghiên cứu khả thi, đồng thời thuê đơn vị, tổ chức độc lập đủ năng lực thẩm tra công tác lập báo cáo. Điều này cho thấy quan điểm: không thể để một bên duy nhất quyết định mọi thông số kỹ thuật, mà phải có sự kiểm chứng đa tầng.
Song song đó, yêu cầu khẩn trương hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt tốc độ cao là bước đi đúng và cấp bách. Chính phủ đã nhấn mạnh việc rà soát, xây dựng và công bố hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, định mức kinh tế – kỹ thuật, còn Bộ Xây dựng được giao tiếp tục hoàn thiện hệ thống này và thuê đơn vị độc lập thẩm tra quá trình lập báo cáo. Quan trọng hơn, việc có một bộ tiêu chuẩn rõ ràng sẽ quyết định chất lượng vận hành lâu dài, từ an toàn chạy tàu 350 km/h đến khả năng bảo trì, nâng cấp sau này. Không có chuẩn kỹ thuật vững chắc, mọi tranh luận về tuyến đi qua 15 tỉnh thành hay cấu hình 23 ga chỉ là lý thuyết.
Mốc thời gian dày đặc từ 2026 đến 2028: tham vọng hay rủi ro?
Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, mục tiêu là hoàn thành lựa chọn nhà thầu tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi trong quý IV/2026 và nỗ lực khởi công dự án vào tháng 12/2027. Tiến độ được phê duyệt cho thấy công tác lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi và khởi công dự án dự kiến diễn ra trong giai đoạn quý IV/2026 – quý IV/2028. Đồng thời, công tác giải phóng mặt bằng được tách thành các dự án độc lập do UBND các tỉnh, thành phố có tuyến đi qua quyết định đầu tư, và dự kiến hoàn thành trong quý IV/2028.
Nhìn vào chuỗi mốc này, có thể nói Chính phủ đang chọn cách “nén thời gian” – đẩy khối công việc rất lớn vào khoảng hai năm, từ hoàn thiện báo cáo khả thi HSR đến khởi công và giải phóng mặt bằng. Về mặt chiến lược, điều này cho thấy quyết tâm chính trị rõ ràng. Nhưng về quản trị rủi ro, đây là bài toán khó: chỉ cần khâu lựa chọn nhà thầu quốc tế 2026 kéo dài hoặc tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt chưa hoàn thiện, toàn bộ lịch trình có thể domino chậm lại. Thực chất, câu hỏi đặt ra không phải là có kịp quý IV/2028 hay không, mà là chất lượng của từng bước có đủ để dự án vận hành an toàn và bền vững trong hàng chục năm sau.
Doanh nghiệp trong nước và cơ hội từ cuộc chơi đường sắt tốc độ cao
Một điểm đáng chú ý là siêu dự án này không chỉ là câu chuyện của tư vấn quốc tế, mà còn là phép thử cho năng lực doanh nghiệp nội địa. Từ tháng 5, Bộ Xây dựng đã tổ chức chương trình giới thiệu gói thầu tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thu hút hơn 80 đơn vị tham gia, phần lớn là doanh nghiệp quốc tế. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp xây dựng lớn trong nước như Đèo Cả, Vinaconex, Lizen, FECON… đã chuẩn bị để tham gia các dự án liên quan, từ nguồn nhân lực, máy móc đến tiếp nhận công nghệ xử lý nền móng, tường vây, chống thấm và thi công hầm đô thị có thể áp dụng cho đường sắt tốc độ cao.
Cơ hội là rõ ràng: một thị trường xây dựng hạ tầng đường sắt với giá trị ước tính rất lớn sẽ mở ra không gian phát triển mới cho doanh nghiệp trong nước. Nhưng cơ hội chỉ trở thành năng lực thực tế khi Việt Nam biết dùng tư vấn quốc tế để xây dựng hệ tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt phù hợp với điều kiện nội địa, đồng thời đặt doanh nghiệp trong nước vào chuỗi giá trị ngay từ giai đoạn thiết kế và thi công. Nếu tư vấn quốc tế chỉ đến để “làm hộ” báo cáo khả thi rồi rút lui, chúng ta sẽ bỏ lỡ một cơ hội hiếm có để nâng trình độ ngành xây dựng và giao thông lên tầm mới.
